Судовые спасательные средства коллективные индивидуальные. Снабжение судов спасательными средствами. § если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося с
Назначение : спасение членов экипажа и пассажиров в случае гибели судна, а также оказание помощи в спасении людей с другого терпящего бедствие судна.
Спасательные средства должны не только обеспечивать эвакуацию людей с гибнущего судна, но и защищать их от неблагоприятного воздействия внешней среды (низкая температура воды; высокая температура горящих на поверхности воды нефтепродуктов).
Количество спасательных средств, их размещение на судне и предъявляемые к ним технические требования определяются Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS 74) и Правилами по оборудованию судов Регистра РФ в зависимости от типа и района плавания.
Классификация .
Спасательные средства делятся на две основные группы:
1. Индивидуальные
Средства, обеспечивающие плавучесть (спасательные круги, спасательные жилеты);
Средства, обеспечивающие плавучесть и защиту от гипотермии (спасательные комбинезоны (гидротермокостюмы)).
2. Коллективные средства, к которым относятся:
а) активные спасательные средства:
Спасательные шлюпки (открытые, частично закрытые и закрытые);
Капсулы;
б) пассивные спасательные средства:
Плоты (жёсткие и пневматические);
Плавучие приборы (спасательные скамейки и лёгкие плоты).
Конструкция спасательных средств и требования к ним .
Индивидуальные средства .
Индивидуальные спасательные средства (ИСС) предназначены для кратковременного поддержания человека на плаву.
Основные требования к спасательным кругам:
1) минимальное количество спасательных кругов на грузовых судах должно составлять: при длине судна менее 30 м – 4, от 30 до 100 м – 8, от 100 до 150 м – 10, от 150 до 200 м – 12, более 200 м – 14;
2) спасательные круги должны располагаться в легкодоступных местах по обоим бортам судна;
3) наружный диаметр спасательного круга – не более 800 мм, внутренний диаметр – не менее 400 мм;
4) спасательный круг должен поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 часов;
5) масса спасательного круга должна быть не менее 2,5 кг;
6) материал спасательного круга не должен поддерживать горение или продолжать плавиться после полного охвата пламенем в течение 2 с;
7) спасательный круг должен без ухудшения эксплуатационных характеристик выдерживать сбрасывание на воду с высоты, равной расстоянию между местом установки круга и ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке или 30 м (что больше);
8) спасательный круг должен иметь леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырёх наружных диаметров круга, закрепляемый по периметру круга в четырёх местах на равном расстоянии друг от друга с образованием четырёх одинаковых петель.
Основные требования к спасательным жилетам:
1) Для каждого находящегося на судне человека должен быть предусмотрен спасательный жилет, отвечающий перечисленным далее требованиям;
2) Спасательные жилеты должны быть размещены так, чтобы быть легкодоступными, место их хранения должно быть явно обозначено;
3) Конструкция спасательного жилета должна быть простой, чтобы после однократной демонстрации неподготовленный человек мог надеть его без посторонней помощи за время, не превышающее 1 минуту;
4) Спасательный жилет должен допускать прыжок или падение в воду с высоты 4,5 м без повреждения ли смещения жилета и без телесных повреждений;
5) Камеры плавучести должны располагаться таким образом, чтобы рот человека (даже находящегося без сознания) всегда оказывался на высоте 12 см над поверхностью воды, причём время поворота тела в это положение не должно превышать 5 с;
6) Спасательный жилет должен позволять проплыть небольшое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или плот;
7) Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после пребывания в течение 24 ч в пресной воде;
8) Спасательный жилет должен быть изготовлен из нефте- и водостойкого материала, не должен поддерживать горение или продолжать плавиться после полного охвата пламенем в течение 2 с;
9) Надувные спасательные жилеты должны иметь не менее двух отдельных камер; должны надуваться автоматически при падении в воду; должны иметь устройство для надувания, приводимое в действие вручную одним движением; и должны иметь конструкцию, позволяющую надуть каждую камеру ртом.
Основные требования к гидротермокостюмам:
1) на грузовых судах гидротермокостюм соответствующего размера должен быть предусмотрен для каждого находящегося на судне человека - за исключением судов, постоянно совершающих рейсы в тёплых климатических условиях;
2) гидротермокостюмы должны быть размещены так, чтобы быть легкодоступными, место их хранения должно быть явно обозначено;
3) конструкция гидротермокостюма должна позволять распаковать и надеть его без посторонней помощи в течение не более 2 минут с учётом надевания другой одежды (и спасательного жилета, если гидротермокостюм необходимо носить вместе с ним);
Требования 4) – 8) аналогичны соответствующим требованиям для спасательных жилетов;
9) Гидротермокостюм должен закрывать всё тело, кроме лица, за исключением защиты для рук, которая может быть обеспечена использованием отдельных перчаток, постоянно прикреплённых к гидротермокостюму;
10) Гидротермокостюм без теплоизоляции должен иметь маркировку о том, что его следует надевать на тёплую одежду. Будучи надет вместе с тёплой одеждой, такой гидротермокостюм должен обеспечивать достаточную теплозащиту после одного прыжка с высоты 4,5 м так, чтобы температура тела снижалась не более чем на 2 0 С после пребывания в течение 1 часа в воде с температурой 5 0 С.
11) Гидротермокостюм с теплоизоляцией должен обеспечивать достаточную теплозащиту после одного прыжка с высоты 4,5 м так, чтобы температура тела снижалась не более чем на 2 0 С после пребывания в течение 6 часов в воде с температурой то 0 до 2 0 С.
Спасательные и дежурные шлюпки .
Спасательная шлюпка предназначена для спасения пассажиров и экипажа судна, терпящего бедствие, и людей, упавших за борт.
Согласно Правилам по оборудованию судов РМРС, каждое грузовое судно должно иметь на каждом борту не менее одной спасательной шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения всех находящихся на борту людей.
Спасательные шлюпки располагают вдоль каждого борта в защищённых от действия волн местах.
Основные требования к установке шлюпок по длине судна:
1) Спускаемые по борту шлюпки должны устанавливаться как можно дальше в нос от гребного винта: на судах длиной от 80 до 120 м кормовая оконечность спасательной шлюпки должна находиться на расстоянии не менее её длины от гребного винта, на судах длиной более 120 м – на расстоянии не менее полутора длин шлюпки.
2) Шлюпки не могут устанавливаться на расстоянии менее 0,25 длины судна от форштевня.
Основной характеристикой спасательной шлюпки является пассажировместимость. Согласно Конвенции SOLAS, пассажировместимость не может превышать 150 человек, а максимальная масса с людьми и снабжением – 20300 кг.
По конструктивному исполнению выделяют шлюпки:
Открытые;
Частично закрытые;
Закрытые.
По приводу движителя различают шлюпки:
Моторные;
С механическим (ручным) приводом.
Спасательные шлюпки вместимостью от 60 до 100 человек могут быть моторными или с механическим приводом, вместимостью более 100 человек – только моторными.
Скорость моторных шлюпок грузовых судов должна быть не менее 4 уз. Запас топлива должен обеспечивать движение с заданной скоростью в течение 24 ч.
По материалу, из которого изготовлены шлюпки, в настоящее время применяются:
Шлюпки из лёгких сплавов;
Пластмассовые шлюпки.
Из всех типов шлюпок, приведённых в классификации, наибольшее распространение получили закрытые моторные спасательные шлюпки (рис. 3.7.1).
Рис. 3.7.1 Разрез закрытой моторной шлюпки:
1- крышки сдвижные, 4 – рулевая рубка, 6 – вентиляционная головка,
7 – бросательный конец, 8 – подъёмное устройство, 9 – рундук,
10 – двигатель.
Все места для рассадки людей на СШ должны быть чётко обозначены, каждое место рассчитано на размещение человека весом 75 кг с надетым спасательным жилетом.
Плавучесть спасательной шлюпки должна обеспечиваться даже в случае её полного заливания. Необходимый для этого запас плавучести создаётся засчёт применения материалов с положительной плавучестью и засчёт специальных закрытых внутренних отсеков - воздушных ящиков. Для повышения живучести объём плавучести делят на изолированные отсеки длиной не более 1,2 м.
В плане обеспечения остойчивости современные закрытые спасательные шлюпки проектируют самовосстанавливающимися – т.е. при опрокидывании шлюпка самостоятельно возвращается в нормальное рабочее положение. Существуют два способа обеспечения самовосстановления:
Пассивный – засчёт формы корпуса надводной части шлюпки и расположения её центра тяжести, что обеспечивает отрицательную начальную остойчивость в перевёрнутом положении шлюпки;
Активный – засчёт перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в несимметричный бортовой, что приводит к перемещению центра тяжести при опрокидывании и возникновению момента, возвращающего шлюпку в нормальное положение.
На нефтеналивных судах используют огнезащитные танкерные закрытые шлюпки, позволяющие преодолеть зону горящей на поверхности воды нефти или нефтепродуктов. Для защиты от высокой температуры шлюпку покрывают снаружи слоем термоизоляции или оборудуют системой водяного орошения наружной поверхности. В такой системе насос внутри шлюпки забирает через приёмный патрубок забортную воду и подаёт её в перфорированную трубу, закреплённую над жестким закрытием по всей длине шлюпки. Система водяного орошения обеспечивает более эффективное снижение температуры, но термоизоляция гораздо надёжнее. Танкерные огнезащитные шлюпки должны выдерживать воздействие пламени с температурой не менее 1200 0 С в течение не менее 10 минут. Все танкерные шлюпки являются моторными и должны развивать скорость не менее 6 уз. Чтобы полностью исключить попадание дыма внутрь шлюпки, в ней создаётся небольшое избыточное давление. Для создания этого давления, для обеспечения людей свежим воздухом и для обеспечения работы двигателя в течение не менее 12 минут предусмотрены баллоны со сжатым воздухом.
Снабжение спасательных шлюпок включает в себя:
Питьевая вода (3 литра на человека);
Пищевой рацион (10 МДж на человека);
Медикаменты (таблетки от морской болезни, аптечка первой помощи);
Средства сигнализации и привлечения внимания (переносные радиостанции, сигнальные ракеты, фальшфейеры);
Средства эксплуатации шлюпки (набор простейших ремонтных приспособлений, вёсла);
Комплект рыболовных приспособлений (рассчитан больше на психологический эффект).
Дежурная шлюпка предназначена для обеспечения связи с берегом или другими судами, для выполнения общесудовых работ, а так же для спасения упавших в воду людей и людей с потерпевшего аварию судна.
Согласно Правилам по оборудованию судов РМРС, каждое грузовое судно должно иметь по крайней мере одну дежурную шлюпку, установленную в удобном для спуска и подъёма месте и находящуюся в постоянной готовности к спуску в течение 5 минут. Дежурные шлюпки должны быть моторными и иметь скорость 4 – 6 уз.
Спасательные плоты .
Согласно Правилам по оборудованию судов РМРС, каждое грузовое судно должно иметь не менее одного спасательного плота массой менее 185 кг и размещённого так, чтобы обеспечивалось его свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, общей вместимостью, достаточной для размещения всех находящихся на борту людей. Если масса плота более 185 кг или свободное перемещение с борта на борт не обеспечивается, то общая вместимость находящихся на каждом борту спасательных плотов должна быть достаточна для размещения всех находящихся на борту людей.
На грузовых судах, на которых расстояние от крайней носовой (или кормовой) оконечности до ближайшей оконечности коллективного спасательного средства более 100 м, должен устанавливаться дополнительный плот как можно ближе к носу (или к корме).
Основные общие требования к спасательным плотам:
1) конструкция плота должна обеспечивать его нахождение на плаву в течение не менее 30 суток в любых морских условиях в диапазоне температур от –30 до +66 0 С;
2) при сбрасывании с высоты 18 м плот и его снабжение должны оставаться неповреждёнными;
3) плот должен выдерживать многократные прыжки на него с высоты 4,5 м людей в обуви;
4) плот должен допускать его буксировку со скоростью 3 уз на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения;
5) при спуске плота вручную его общий вес с контейнером и снабжением не должен превышать 185 кг;
6) плот должен быть снабжён тентом для защиты людей от окружающей среды, устанавливаемым автоматически при приведении плота в рабочее состояние;
7) для облегчения обнаружения в море тент и корпус должен быть окрашен в ярко-оранжевый цвет.
Применяются два типа спасательных плотов: жёсткие и надувные.
Жёсткие спасательные плоты (рис. 3.7.2) выполняются металлическими или пластмассовыми.
Рис. 3.7.2 Спасательные плоты:
а – металлический; б – пластмассовый.
Корпус металлического плота (рис. 3.7.2, а) представляет собой замкнутый контур прямоугольной формы с закруглёнными углами из трубы круглого сечения, разделённой водонепроницаемыми переборками на ряд воздушных отсеков, внутренняя полость которых заполнена пенопластом. Внутри корпуса установлено двойное водонепроницаемое днище, разделённое переборками на ряд водонепроницаемых отсеков, в которых размещается снабжение плота. Доступ к снабжению осуществляется через водонепроницаемые крышки, расположенные по обеим поверхностям днища. К корпусу на шарнирах прикреплены дуги, с помощью которых поднимают двухслойный тент из прорезиненной ткани. Дуги закреплены снаружи корпуса так, чтобы тент мог быть поднят на обе стороны независимо от положения плота. Корпус изготавливается из лёгкого алюминиево-магниевого сплава. Для предохранения людей от контакта с металлом днище обклеивается резиной или пластиком.
Корпус пластмассового плота (рис. 3.7.2, б) имеет прямоугольное поперечное сечение с днищем толщиной 30 мм. Корпус и днище выполнены из пенопласта, армированного каркасом и оклеенного водо- и нефтестойкой стеклотканью, пропитанной полиэфирной смолой. Днище плота не имеет внутренних полостей, поэтому снабжение хранится в плавучем водонепроницаемом контейнере из пластика. Тент, оборудование и оснастка аналогичны применяемым на металлических плотах. Пластмассовые плоты легче металлических и более долговечны.
Существенным недостатком жёстких плотов является то, что они занимают много места при хранении и имеют довольно сложную конструкцию тента.
Надувные спасательные плоты (рис. 3.7.3) в походном положении хранятся упакованными в контейнерах. Компактность контейнерного хранения надувных плотов обусловила их широкое применение на современных судах.
Рис. 3.7.3 Надувной спасательный плот:
а – общий вид; б – каркас плота.
1 – входной трап; 2 – плавучий якорь; 3 – надувное днище;
4 – шторка входа; 5 – сигнальный огонь; 6 – двухслойный тент;
7 – водосборник; 8 – газовый баллон в чехле; 9 – пусковой линь;
10 – водобалластный карман; 11 – леер; 12 – надувное сиденье;
13 – надувная дуга;14 – камера плавучести;
15 – буксирное приспособление; 16 – банка.
Надувной плот состоит из главной камеры плавучести 14, представляющей собой замкнутую трубу, разделённую на несколько изолированных отсеков, трубчатых дуг 13, поддерживающих двухслойный тент 6, и двойного надувного днища 3. Главная камера плавучести и дуги тента заполняются газовой смесью (углекислота с небольшим количеством азота – для предотвращения образования снеговых пробок при низких температурах), которая в сжатом состоянии хранится в стальном баллоне 8, закреплённом снаружи плота. Клапан баллона открывается при натяжении пускового линя 9. В двойное днище закачивается воздух с помощью ручного меха. Тент плота имеет два входа, закрываемых шторками 4, а так же устройство для сбора дождевой воды 7 с трубкой, выведенной внутрь плота. Наверху тента закреплён сигнальный огонь 5 для поиска. По периметру снаружи и внутри плота закреплены леера 11. У входов установлены трапы 1, с помощью которых люди могут подняться из воды на плот. Под днищем плота предусмотрены заполняемые водой балластные карманы 10, служащие для улучшения остойчивости плота.
Форма плота может быть круглой или овальной.
По способу доставки на воду различают плоты сбрасываемые (вместимостью от 6 до 100 человек) и спускаемые (вместимостью от 6 до 35 человек).
Конструкция контейнеров сбрасываемых спасательных плотов выполняется таким образом, что позволяет приводить их в готовность двумя способами:
Освобождением контейнера от крепления вручную и сбрасыванием его в воду;
Автоматическим освобождением контейнера при погружении тонущего судна в воду, для чего используется автоматическое гидростатическое разобщающее устройство. Обладающий положительной плавучестью контейнер при погружении судна всплывает и раскрывается, закреплённый одним концом на палубе судна пусковой линь при натяжении приводит в действие систему газонаполнения.
Посадка людей на сбрасываемые плоты производится или из воды, или с палубы с помощью специальных скатов и рукавов.
Спускаемые спасательные плоты надуваются на палубе судна. Там же производится и посадка людей. После этого плот спускается за борт с помощью спускового устройства (кран-балки).
Спускаемые спасательные плоты могут быть использованы и как сбрасываемые.
Состав снабжения спасательных плотов в целом аналогичен снабжению спасательных шлюпок, отличаясь только количественными нормативами – например, запас воды составляет 1,5 л на человека.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
1. Судовые спасательные средства морских судов и общие требования к ним
2. Комплектование спасательных средств на судне
2.1 Индивидуальные спасательные средства
4. Действия при оставлении судна
5. Действия на спасательном средстве после покидания аварийного судна
6. Обеспечение безопасности при спуске плотов
7. Действия по обеспечению выживания на спасательном средстве
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Мореплавание было и остается одной из сфер человеческой деятельности, связанной с возможностью аварий и риском для жизни людей. Поэтому считается, что вероятный риск для жизни человека на морском транспорте существенно выше, чем на авиационном или железнодорожном, но ниже, чем на автомобильном транспорте. Это связано с тем, что даже в наш век прочных судов с мощными энергетическими установками, оснащенных множеством современных приборов, не удается избежать морских катастроф и гибели при этом людей.
Аварийные ситуации на море были, есть и, вероятно, будут всегда. Статистика свидетельствует, что ежегодно мировой флот теряет в среднем 200-250 судов, аварию терпят свыше 7000 судов, гибнут около 200 тысяч человек. 25% людей гибнет непосредственно в воде после кораблекрушения, а 30% уже находясь на спасательных средствах. Многие аварии влекут за собой человеческие жертвы, которые можно разделить на две группы:
1. люди, погибшие непосредственно при аварии.
2. погибшие вследствие недостаточной эффективности спасательных средств и плохой организации спасательных операций.
Число жертв может быть уменьшено повышением эффективности спасательных средств и умелым их использованием.
"Только глупый не боится моря",- говорят англичане. Однако было бы в корне неверным списывать все аварии на морскую стихию. По оценке специалистов, только примерно 10% аварий могут быть отнесены к так называемым форс-мажорным обстоятельствам - непреодолимому действию стихии. Еще около 15% аварий является следствием недостатка конструкций; судов или внезапного отказа техники. В остальных же 75% аварий их непосредственной причиной были субъективные факторы, связанные с недостатками в организации судовой службы и в поведении человека.
С каждым годом совершенствуется конструкции и техническое оснащение морских судов, оборудование морских путей средствами навигационного ограждения, профессиональная подготовка плавающего состава.
Способность человека противостоять опасным факторам, а значит, правильно и достойно вести себя в экстремальной обстановке, является одним из важнейших его личных качеств. Однако эти способности необходимо развивать и укреплять постоянными тренировками и на учениях таким образом, чтобы профессиональные навыки и психологическая готовность к действиям в любой аварийной ситуации были в нужный момент полностью востребованы. Мореплаватели должны уметь лично бороться за живучесть судна, принимать меры к ликвидации аварии или, по крайней мере, к ее локализации, а также правильно использовать для выживания спасательные средства судна в случае его неминуемой гибели. Все эти действия необходимо отрабатывать на специальных тренажерах по борьбе с пожаром, водой и личному выживанию.
Для спасения недостаточно наличия на судне самого совершенного спасательного оборудования - необходимо умение с ним обращаться.
Проблема человеческой жизни на море впервые в международном плане была обсуждена на Вашингтонской конвенции правительств в 1899 году - тогда была принята резолюция «Об охране человеческой жизни и имущества на море».
Произошедшие в 20-х годах морские катастрофы вынудили правительства созвать конференцию, на которой была разработана Конвенция СОЛАС-1929 года. Она содержала международные технические правила безопасности не только пассажирских, но и грузовых судов. Каждая последующая Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (1948, 1960, 1974г.г.) вносила новые положения и повышала требования в части конструкции судов снабжения спасательными средствами.
На Международной конвенции, по охране человеческой жизни на море 1974 года, коллективными усилиями государств - участников, создана такая форма Конвенции СОЛАС, которая позволяет в будущем совершенствовать пополнять и расширять ее техническое содержание, не меняя форм и объема правоотношений этих государств в области охраны на море жизни моряков.
Нормы снабжения спасательными средствами Конвенции 1960 года, полностью сохранены в конвенции 1974 года и правилах по конвенционному оборудованию морских судов Регистра СССР от 1977 года и Регистра РФ. Сравнение норм показывает, что существенный прогресс, достигнутый в развитии спасательных средств, нашел лишь частичное отражение в нормирующих материалах. Новые типы спасательных средств не были использованы для повышения эффективности спасательных операций на судах, где в силу объективных условий эта задача не была решена раньше.
Глава 6 Международной конвенции ПДМНВ-78/95 предъявляет очень жесткие требования к подготовке рядового и командного состава экипажей судов в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями. Она обязывает всех моряков получить перед назначением на судно одобренную начальную подготовку по типовым курсам ИМО. Это дает им минимум знаний и умений по действиям в экстремальной обстановке, что позволяет морякам представить доказательства достижения требуемого конвенцией стандарта компетентности путем демонстрации навыков и сдачи экзамена. Такая подготовка возможна только в специализированных тренажерных центрах, которые имеют соответствующую материально-техническую базу и подготовленный к занятиям и тренировкам преподавательский и инструкторский состав.
В городе Петропавловск - Камчатском создан и прошел лицензирование современный тренажерный центр по подготовке моряков к действиям в экстремальной обстановке - это ООО «Камчатфлотсервис». Полностью соответствует требованиям международных конвенций ПДМНВ-78/95 и СОЛАС 74/83 и предназначен для обучения моряков правильным действиям на тренажерах по борьбе с пожаром и водой, а также по личному выживанию в случае оставления аварийного судна.
1. Судовые спасательные средства морских судов и общие требования к ним
Спасательные средства -- это устройства, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Все спасательные средства делятся на два основных вида: коллективного использования и индивидуальные. Помимо этого, существует еще один вид спасательных средств, не относящийся к вышеуказанной классификации: линеметательные установки. Требования, предъявляемые к спасательным средствам, и нормативы снабжения ими судов регламентируются Конвенцией СОЛАС-74/88 и Правилами морского Регистра Судоходства в РФ.
Общие требования к спасательным средствам:
§ быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;
§ быть в рабочем состоянии при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65°С;
§ быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от - 1 до + 30°С, если предполагается, что при использовании возможно их погружение в морскую воду;
§ где это применимо, быть стойкими к гниению, коррозии и не должны подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков;
§ не терять своих качеств, если они открыты к воздействию солнечных лучей;
§ быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению;
§ быть снабжены световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению, а также в соответствии с рекомендациями организации;
§ если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно работать в таких условиях;
§ иметь четко нанесенную информацию о одобрении, включая название Администрации одобрившей средство, а также указаниям на любые эксплуатационные ограничения;
§ быть обеспечены, где это необходимо, защитой от повреждений и телесных травм при коротком замыкании цепи электрическое тока.
Администрация должна устанавливать срок службы спасательных средств, подверженных потере свои качеств с течением времени. Такие спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую срок годности или дату, когда они должны быть заменены.
Перед выходом судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию.
2. Комплектование спасательных средств на судне
2.1 Инд и видуальные спасательные средства
Спасательные круги должны
§ иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний диаметр не менее 400 мм;
§ изготавливаться из плавучего материала;
§ плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, каким бы то ни было другим рыхлым крошеным материалом или надувными воздушными камерами;
§ поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;
§ иметь массу не менее 2,5 кг;
§ не поддерживать горения или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.;
§ иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание на воду с высоты места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна или с высоты 30 м, смотря по тому, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга или прикрепленного к нему оборудования;
§ если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося сигнального огня, иметь массу, достаточную для приведения в действие этих устройств;
§ иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли.
Количество спасательных кругов зависит от длины судна. При этом на каждом борту судна должно быть, как минимум, по одному кругу с линем длиной 30 м, не менее половины кругов должны быть с самозажигающимися огнями, а не менее двух из них должны быть снабжены дымовыми шашками и расположены на мостике с каждого борта. Круги должны быть легкодоступны и ничем не закреплены на своих местах. По крайней мере, один круг должен располагаться на корме судна.
Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов, (Рис. 2.1.) должны:
§ быть такими, чтобы они не могли быть погашены водой;
§ быть белого цвета и должны гореть непрерывно с силой света не менее 2 кд во всех направлениях верхней полусферы или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту, по меньшей мере, с такой же эффективной силой света;
§ иметь источник энергии, обеспечивающий работой в течение по меньшей мере 2 ч;
Рис.2.1. Спасательный круг со светящимся буем.
Автоматически действующие дымовые шашки спасательных кругов, требуемые правилом СОЛАС-74 III/7.1.3, должны:
§ давать дым хорошо видимого цвета равномерно в течение, по меньшей мере, 15 мин, находясь на плаву на тихой воде:
§ не гореть вспышками и не выбрасывать пламени в течение всего времени действия дымовой шашки;
§ не заливаться водой на волнении;
§ продолжать дымообразование при полно погружении в воду, по меньшей мере, на 10 с.;
§ выдерживать испытание сбрасыванием.
Плавучие спасательные лини, должны:
§ быть нескручивающимися;
§ иметь диаметр не менее 8 мм;
§ иметь разрывное усилие не менее 5 кН.
Спасательные жилеты (Рис. 2.2.) должны:
§ не поддерживать горения или плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.;
§ лица, совершенно не знакомые с конструкцией жилета, могли правильно воспользоваться им в течение не более одной минуты без всякой помощи;
§ в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без получения телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета;
§ должен обладать достаточной плавучестью и остойчивостью.
§ чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.
Сигнальные огни спасательных жилетов должны:
§ иметь силу света не менее 0,75 кД во всех направлениях верхней полусферы;
§ иметь источник энергии, способный обеспечивать силу света 0,75 кД в течение не менее 8 ч;
§ быть видимым, когда он прикреплен к спасательному жилету, в наибольшей части сегмента верхней полусферы, насколько это практически возможно;
§ быть белого цвета.
Рис. 2.2.Спасательный жилет
Гидрокостюмы должны:
§ его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течение не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования;
§ не поддерживать горение или не продолжал плавиться, после того как полностью охвачен пламенем в течение 2 с;
§ закрывать все тело, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к гидрокостюму перчатки;
§ он имел в районе ног приспособление для стравливания излишков воздуха;
§ после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м в него не попадало чрезмерное количество воды.
Человек в гидрокостюме со спасательным жилетом, если гидрокостюм требует его использования, должен иметь возможность:
§ выполнять обычные обязанности, связанные с оставлением судна;
§ прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без повреждения или смещения при этом гидрокостюма и без телесных повреждений;
§ проплыть короткое расстояние и забраться в коллективное спасательное средство.
Гидрокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен быть снабжен сигнальным огнем, отвечающим требованиям и свистком.
Если гидрокостюм требует использования спасательного жилета, то спасательный жилет должен надеваться поверх гидрокостюма. Человек в гидрокостюме должен быть способен надеть спасательный жилет без посторонней помощи.
Защитные костюмы должны:
§ изготавливаться из водонепроницаемых материалов;
§ обладать собственной плавучестью не менее 70 Н;
§ используемый материал снижал риск от перегрева организма при спасательных операциях и эвакуации;
§ закрывалось все тело за исключением лица, кистей рук и, если разрешает Администрация, ног. Перчатки и головной капюшон должны быть выполнены с учетом условий использования защитного костюма;
§ можно было распаковать и одеть его без посторонней помощи в течение 2 мин;
§ не поддерживалось горение или продолжалось плавление костюма после полного охвата пламенем в течение 2 с.;
§ имелся карман для переносного УКВ радиотелефона;
§ обеспечивалось боковое зрение в секторе не менее 120°.
Защитный костюм должен позволять одевшему его человеку:
§ подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м;
§ прыгать в воду ногами вперед с высоты не менее 4,5 м и при этом без повреждения или смещения костюма и без получения телесных повреждений;
§ проплыть в воде не менее 25 м и забраться в спасательную шлюпку или плот;
§ надеть спасательный жилет без посторонней помощи;
§ выполнять все вахтенные обязанности по оставлению судна, оказанию помощи другим лицам и использованию дежурной шлюпки.
Защитный костюм должен иметь сигнальный огонь и свисток.
Защитный костюм должен:
§ иметь маркировку;
§ продолжать обеспечивать достаточную теплозащиту человеку после прыжка в воду с полным погружением таким образом, чтобы температура тела человека не падала быстрее чем на 1,5 0 С после первого получасового пребывания в циркулирующей воде с температурой 5°С при отсутствии волнения;
§ человек в защитном костюме, отвечающем требованиям настоящего правила, должен быть способен переворачиваться в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх не более чем за 5 с и сохранять это положение. Костюм не должен способствовать перевороту человека лицом вниз в условиях волнения;
Теплозащитные средства
Теплозащитное средство -- мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде.
Теплозащитное средство изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/(м 2 -К), и имеет конструкцию, снижающую потерю тепла человеком как конвенционным путём, так и через испарения.
Теплозащитное средство обладает следующими свойствами:
закрывает всё тело человека любого роста в спасательном жилете, за исключением лица. Руки также закрываются, если не предусмотрены постоянно прикреплённые к теплозащитному средству перчатки;
его можно распаковать и легко надеть без посторонней помощи в спасательной шлюпке, плоту либо в дежурной шлюпке;
его можно снять в воде не более чем за 2 минуты, если оно мешает плыть;
оно выполняет свои функции при температуре воздуха от -30 до +20°С.
Использование. Теплозащитные средства предназначены для использования на спасательных шлюпках, спасательных плотах и дежурных шлюпках для людей, побывавших в холодной воде.
Теплозащитное средство следует распаковать и надеть поверх спасательного жилета, поскольку оно не обладает собственной плавучестью. Затем его следует закрыть изнутри.
В случае опасности, например при опрокидывании спасательного плота, теплозащитное средство следует снять.
Пиротехнические средства
Судовая пиротехника
§ парашютная ракета бедствия красная - 12 шт.;
§ ПРБ-40, срок годности 10 лет,
§ фальшфейеры красного цвета - 12 шт., срок годности 10 лет;
§ звуковая ракета бедствия-12 шт.;
Шлюпочная пиротехника (на каждую шлюпку):
§ парашютная ракета бедствия красная-4 шт.;
§ фальшфейеры красного цвета-6шт.;
§ плавучие дымовые шашки-2 шт.
2.2 Коллективные спасательные средства
Спасательные шлюпки
а). Конструкция спасательных шлюпок.
Все спасательные шлюпки должны иметь надлежащую конструкцию и такую форму и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения.
Каждая спасательная шлюпка должна нести подтвержденные Администрацией сведения, по меньшей мере содержащие:
· наименование изготовителя и его адрес;
· модель шлюпки и ее серийный номер;
· месяц и год изготовления;
· число людей, одобренное для размещения в шлюпке.
Организация, производящая освидетельствование шлюпки, должна выдать свидетельство об одобрении, в котором дополнительно к вышеупомянутым сведениям указывается:
· номер подтверждения Администрацией одобрения шлюпки;
· материал, из которого изготовлен корпус шлюпки, с указанием деталей в отношении проблем совместимости материалов в случае ремонта;
· общая масса полностью оснащенной снабжением и укомплектованной людьми шлюпки.
Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:
· их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения;
· их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде;
· Корпуса и жесткие закрытия должны быть не способствующими горению или негорючими.
Посадочные места для людей должны быть оборудованы на поперечных и продольных банках или закрепленных сиденьях и иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать:
· общую статическую нагрузку, эквивалентную массе одобренного для размещения количества людей, весом по 100 кг каждый человек, на местах в шлюпке;
· для шлюпки, предназначенной для спуска на талях - нагрузку в 100 кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается на воду с высоты, по крайней мере 3 м;
· для шлюпки, предназначенной для спуска свободным падением - нагрузку в 100 кг на любом посадочном месте, когда она сбрасывается с высоты по крайней мере в 1,3 большей, чем одобренная в свидетельстве.
Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать указанную ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:
· для шлюпок с металлическим корпусом - нагрузку в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения;
· для других шлюпок - нагрузку в 2 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения.
· Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении перпендикулярно борту судна при скорости не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м.
Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или тента, простирающегося над 50% площади днища, должно быть:
· не менее 1,3 м - для спасательных шлюпок вместимостью 9 человек или менее;
· не менее 1,7 м - для спасательных шлюпок вместимостью 24 человека или более;
· не менее расстояния, рассчитанного линейной интерполяцией, между 1,3 и 1,7 м - для спасательных шлюпок вместимостью от 9 до 24 человек.
б). Вместимость спасательных шлюпок.
Не допускаются спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек.
Количество людей, допустимое к размещению на спасательной шлюпке, спускаемой на талях, должно равняться меньшему из следующих чисел:
· числа людей средней массой 75 кг, которые могут сидеть в нормальном положении в спасательных жилетах, не мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования;
· числа посадочных мест, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях в соответствии, площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное пространство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно по меньшей мере 350 мм.
в). Плавучесть спасательной шлюпки.
Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен располагаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусматриваемого сверх требуемого выше количества.
г). Надводный борт и остойчивость спасательной шлюпки.
Все спасательные шлюпки должны быть остойчивы и иметь положительные значения метацентрический высоты (GM) в случае, когда они нагружены 50% числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.
5. Требования к шлюпочному подрациону.
По норме СОЛАС-74 на одного человека шлюпочной вместимости требуется «НЗ» калорийностью 10 мДж (10000 кДж). Пищевой рацион выпускается в виде пакета. Таким образом, на одного человека необходимо иметь один пакет. Общее количество пакетов пищевого рациона на каждую шлюпку устанавливается по ее вместимости (число людей допускаемое к размещению в шлюпке) или по количеству людей, на которое рассчитаны спасательные средства судна. Пакеты изготавливаются по ГОСТ и должны иметь гигиенический сертификат. Дата изготовления и срок годности указывается на пакете. Срок годности 5 лет. Предприятие изготовитель должно быть признано Российским МРС. На пакетах иностранного производства указаны год, месяц изготовления, срок годности и количество мДж. Пакеты должны иметь Сертификат изготовителя, проверены Госсанэпидемнадзора на годность и соответствие ГОСТу, одобрение Регистра.
Вода питьевая консервированная выпускается по ТУ в тетрапакетах емкостью 250 грамм с надписью "Вода - питьевая консервированная" и указанием дат изготовления и срока годности. Она должна иметь гигиенический сертификат, отражающий те же сроки годности, что нанесены на банке. Ксерокопия гигиенического сертификата, на которой указывается дата и количество полученных банок, должна быть заверена подлинной печатью, подписью должностного лица и иметь указание, где находится подлинник сертификата.
6. Полностью закрытые спасательные шлюпки.
Рис..2.3. Герметически закрытая спасательная шлюпка.
Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь жесткое водонепроницаемое закрытие. Закрытие должно отвечать следующим требованиям:
· защищать находящихся в шлюпке людей от зноя и холода;
· доступ в шлюпку должен обеспечиваться через люки, которые могут герметически закрываться;
· за исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, входные люки должны располагаться так, чтобы можно было выполнять операции, связанные со спуском и подъемом шлюпки, не прибегая при этом к выходу из нее людей;
· обеспечивать безотказное и легкое открывание и закрывание крышек входных люков снаружи и изнутри. Крышки люков должны надежно удерживаться в открытом положении;
· за исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, обеспечивать возможность грести;
· при закрытых люках и без значительных протечек воды поддерживать на плаву полную массу шлюпки с полным комплектом людей, снабжения и механизмов, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;
· иметь иллюминаторы или окна, пропускающие внутрь дневной свет при закрытых люках;
· наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя цвета, не вызывающего раздражения у людей, находящихся в шлюпке;
· иметь поручни, за которые могут держаться люди, передвигающиеся снаружи шлюпки, и которые могут быть использованы при их посадке и высадке;
· люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам, не перелезая через, поперечные банки или другие препятствия;
· давление воздуха внутри спасательной шлюпки во время работы двигателя при закрытых входах не должно быть выше или ниже атмосферного давления более чем на 20 гПа.
Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение.
За исключением свободнопадающих спасательных шлюпок, для каждого обозначенного места сидения должны быть предусмотрены ремни безопасности. Конструкция ремней безопасности должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении.
Каждый комплект ремней безопасности для места сидения должен быть цвета, контрастирующего с ремнями безопасности соседних мест сидения.
Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически возвращалась в прямое положение, когда она полностью или частично укомплектована людьми и снабжением, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты ремнями безопасности.
После получения повреждений, спасательная шлюпка должна поддерживать на плаву полное число людей и комплект снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее находящимся в спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный выше уровня воды. Когда спасательная шлюпка находится в стабильно затопленном состоянии, уровень воды внутри шлюпки, измеренный вдоль спинки сидения, должен быть не более 500 мм над любым местом сидения.
Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.
Управление двигателем и его передачей должно производиться с места управления шлюпкой.
Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки, должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.
Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора охлаждающего воздуха и выброса его за пределы спасательной шлюпки, Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.
Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такую конструкцию и наружные привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при ударе полностью укомплектованной людьми и снабжением спасательной шлюпки о борт судна, со скоростью не менее 3,5 м/с.
Спусковые устройства и посадочные шторм-трапы.
Каждое спусковое устройство должно быть устроено так:
1. чтобы обеспечивать безопасный спуск с судна обслуживаемых спусковым устройством спасательных шлюпок и плотов либо дежурной шлюпки с их полным снаряжением при дифференте до 10 и крене до 20 на любой борт;
2. иметь нескользящую поверхность, эффективность которой обеспечивается либо продольными канавками, либо одобренным нескользящим покрытием;
3. быть длиной не менее 480 мм, шириной не менее 115 мм и толщиной не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия;
4. быть расположены на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закреплены так, чтобы сохранять горизонтальное положение.
Тетивы штормтрапа должны быть изготовлены из двух манильских тросов без покрытия окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками по меньшей мере равноценны размерам и соответствующим качествам, свойственным манильскому тросу. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.
Спасательные плоты
Все судовые ПСН (плот спасательный надувной) различаются вместимостью: 10 человек (ПСН-10) и 6 человек (ПСН-6) (Рис. 2.4.). Основным материалом для изготовления плота служит многослойная прорезиненная ткань, которая окрашена в ярко-оранжевый цвет. Корпус плота состоит из камер плавучести, днища, надувных дуг и тента.
Рис. 2.4. Плот спасательный надувной ПСН-6М (ПСН-10М): а - общий вид; 6 - устройство и снабжение (тент плота снят).
Камера плавучести (рис. 2.4.) состоит из двух отсеков, каждый из которых способен поддержать на плаву плот с полным количеством спасающихся. Поперек плота расположена надувная банка, увеличивающая его жесткость.
Двойное днище обеспечивает хорошую изоляцию от низкой температуры воды. К днищу по внутреннему периметру камер плавучести прикреплена кольцевая банка, на которой могут размещаться находящиеся внутри плота люди.
Надувные дуги, соединенные с камерами плавучести, предназначены для поддержания тента из не пропускающей воду ткани, который образует шатер, укрывающий людей от непогоды.
Газовые баллоны, с углекислотой, при помощи которых надуваются камеры плавучести и дуги тента, крепятся к днищу плота. Подачу воздуха в двойное днище производят после размещения спасающихся на плоту при помощи ручного меха, увеличивая таким образом запас плавучести.
Спасательный леер закреплен снаружи плота, он предназначен для поддержания спасающихся на воде. У входа в плот закреплен трап, необходимый для подъема спасающихся из воды.
В днище укреплены ручки для переворачивания плота в нормальное положение. На плотах других типов этой цели служит выпрямительный строп, закрепленный под днищем плота. Вдоль длинных сторон тента расположены водосборники, которые сходятся в середине тента. Дождевая вода сбегает по наклонным желобкам водосборников и стекает через отверстие внутрь плота, где ее собирают для пополнения запасов питьевой воды.
К верхней части тента прикреплен опознавательный огонь. Электрическая лампочка загорается от батарейки, которая закреплена под днищем, и начинает работать после попадания в нее морской воды.
С корпусом плота при помощи дректова соединен плавучий якорь.
Буксирное устройство представляет собой ремни и кольца, к которым можно крепить буксирный трос. Для стабилизации плота и предотвращения его, опрокидывания на большой и крутой волне, а также для уменьшения ветрового дрейфа служат балластные карманы. Четыре таких кармана, расположенных под днищем, заполняются водой.
Пусковой линь своим коренным концом прикреплен к пусковому устройству в головке газового баллона. Второй конец линя привязывают на борту судна.
Клапаны предназначены для наполнения газом и воздухом камер плота, а также для регулирования давления внутри камер и выпуска газа и воздуха. Впускные клапаны являются невозвратными, поэтому при избытке давления газ или воздух могут выходить через предохранительные клапаны мембранного типа. Время заполнения всех камер до 60 с. Материалы, обеспечивающие плавучесть плота, должны быть стойкими к воздействию нефтепродуктов, а общая прочность плота должна обеспечивать пригодность к эксплуатации не менее 30 суток в любых морских условиях.
Крепление контейнера, в котором хранится плот, предусматривает наличие разобщающего устройства, срабатывающего при погружении его на глубину не более 3,5 м (рис. 2.5).
Рис.2.5. Разобщающие устройство ПСН
3. Подготовка к оставлению судна
1. По трансляции или другими средствами связи дается информация о состоянии судна и планируемых действиях экипажа.
2. В соответствии с установленным порядком дается донесение об обстановке, действиях и о принятом решении оставить судно.
3. Задействуется аварийный радиобуй для указания местоположения терпящих бедствие и облегчения поисковых и спасательных операций, который рассчитан по крайней мере на 48 ч. непрерывной работы (рис.3.1).
4. Приводятся в готовность к немедленному спуску на воду коллективные спасательные средства и объявляется их очередность. В зависимости oт обстановки принимается решение о предварительном спуске спасательных средств для повышения их готовности к приему людей на воде или же для оставления судна пассажирами и частью экипажа. Такие заблаговременные действия могут быть вызваны, например, угрозой пожара местам установки шлюпок и плотов, а также увеличением крена судна до 20°. когда cпуск шлюпок станет невозможным.
Рис.3.1. Схема действия системы спасения
5. Пассажиры и незанятые в борьбе за живучесть судна члены экипаж тепло одеваются (предпочтительно в шерстяное белье и малопромокаемую одежду) и со спасательными жилетами, а также гидрокостюмами, если это предусмотрено на данном судне, направляются к месту сбора (рис.3.2)
Рис.3.2. К месту сбора
6. Готовятся и грузятся на спасательные средства дополнительные запасы воды, пиши (шоколад, сахар, мясные и рыбные консервы, спирт), средства сигнализации и связи, теплое белье, одеяла и т.д.
7. Объявляется очередность и порядок оставления судна.
8. Готовится к длительному пребыванию в холодной воде та часть экипажа, которая будет покидать судно последней и которой придется прыгать в воду (снять обувь, надеть гидрокостюм, смазать жиром открытые части кожи, выполнить другие действия в зависимости от обстановки).
9. Проводится по возможности дополнительный инструктаж о порядке использования спасательных средств, которые могут быть сброшены с самолетов в районе бедствия (рис.3.3).
10. Производится посадка на спасательные средства в следующей очередности: тяжелобольные или пострадавшие во время аварии, дети, женщины, старики, остальные пассажиры, а затем члены экипажа, не используемые и борьбе за живучесть судна.
Рис.3.3. Сброс с самолета спасательных средств
судно спасательный плот живучесть
4. Действия при оставлении судна
Решение oб оставлении судна принимает только капитан.
Оставление аварийного судна производится по сигналу - семь или более коротких звуков и один продолжительный, подаваемому судовым свистком, сиреной и дополнительно электрическим звонком или ревуном (повторяется 3-4 раза), а также по радиотрансляции голосом "Оставить судно" (рис.4.1, рис.4.2), с объявлением о подготовке к спуску конкретных спасательных средств.
Рис.4.1. Подача сигнала звонком громкого боя
Рис.4.2. Подача сигнала судовым свистком
При получении сигнала "Оставить судно" все члены экипажа и пассажиры выполняют требования памятки членам экипажа и пассажирам по оставлению аварийного судна, а командиры спасательных средств и лица, расписанные по спуско-подъемным и сбрасывающим устройствам и местам посадки людей, выполняют свои обязанности по судовому расписанию
Гидрокостюм надевается в положение "наготове ", чтобы грудную и лицевую часть можно было застегнуть в последний момент, после необходимых подготовительных работ в соответствии с судовым расписанием. Поверх некоторых типов гидрокостюмов необходимо надевать спасательный жилет (знать об этом необходимо заранее).
Спасательный жилет надевается и надежно крепится лямками. Он обеспечивает телу достаточную плавучесть и правильное положение в воде, даже если человек лишился сознания, и также позволяет в ожидании помощи сохранять неподвижность с целью снижения теплоотдачи организма. Соответствующие командиры проверяют правильность надевания индивидуальных спасательных средств (рис.4.3, 4.4).
Рис 4.3. Надевание спасательного жилета
Рис.4.4. Надевание гидрокостюма
При посадке людей в коллективные спасательные средства члены экипажа в соответствии с расписанием должны:
§ обеспечивать порядок в коридорах и на трапах, ведущих к спасательным средствам и к местам посадки;
§ организовывать и руководить посадкой людей в спасательные средства, обращая внимание на соблюдение очередности;
§ проверять отсутствие людей в жилых и служебных помещениях (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение трансляции);
§ выявлять лиц, потерявших контроль над своими действиями, изымать у них колющие, режущие и тяжелые предметы, оказывать помощь слабым и беспомощным;
§ предотвращать панику и превышение количества людей на трапах, в переходах и на посадочных желобах сверх нормы.
а). Оставление аварийного судна на спасательной шлюпке
1. Отдать найтовы, крепящиеся каждый к своей шлюпбалке или единым стопором (рис.4.5), для чего следует отдать глаголь-гак (вместо глаголь-гака может быть какое-либо другое устройство).
Рис.4.5. Приготовление шлюпки к спуску
2. Отдать стопоры шлюпбалок поворотом маховиков (существуют шлюпочные устройства, в которых отдача найтовов и освобождение шлюпбалок от стопоров сблокированы, в таких случаях при отдаче стопоров шлюпбалок происходит отдача найтовов).
3. Разнести и закрепить фалини (на некоторых судах они находятся в таком состоянии постоянно).
4. Отдать леерное ограждение.
5. Если представляется возможность, то погрузить дополнительные запасы (пресная вода, пиротехника, продукты питания и т.д.).
6. Приподнимая рукоятку центробежного тормоза привести в движение и вывалить за борт гравитационные шлюпбалки (рис 4.6). Если рукоятку отпустить, то движение прекратится. Если продолжать приподнимать рукоятку тормоза, то начинают травиться лопари шлюп-талей и шлюпка пойдет вниз. После того как шлюпка окажется на плаву, рукоятку следует продолжать держать на "спуск", чтобы дать возможность находящимся в шлюпке выложить шлюп-тали (рис.4.7). При волнении следует пытаться спустить шлюпку на подошву волны и выкладывать шлюп-тали в момент подъема шлюпки на волне.
Рис.4.6. Спуск шлюпки на воду
Pиc.4.7. Отдача шлюп-талей
7. Некоторые типы скрытых шлюпок и их спусковое устройство оборудованы механизмом для управления спуском из шлюпки. Для спуска нужно потянуть за рукоятку вниз. Если отпустить рукоятку, то происходит затормаживание (рис.4.8).
Рис.4.8. Управление спуском из шлюпки
8. Существуют шлюпки которые оборудованы разобщающим механизмом, позволяющим выкладывать одновременно носовые и кормовые тали под нагрузкой, т.е. когда шлюпка еще не коснулась поверхности воды (рис. 4.9).
Рис.4.9. Спуск шлюпки с разобщающим механизмом
9. Посадка людей в шлюпку производится со шлюпочной палубы (рис.4.10) или по шторм-трапу, спасательным шкентелям (рис.4.11), сетям и надувным желобам.
Pиc.4.10. Посадка со шлюпочной палубы
Рис.4.11. Посадка по шторм-трапу и шкентелям
10. Первыми места в шлюпке занимает команда спуска, а затем остальные члены ее экипажа. Посадка в крытые шлюпки производится через все люки одновременно.
11. Командиры шлюпок осуществляют контроль за тем, чтобы каждый член экипажа занял свое место, не расхаживал по балкам и не мешал занимать свои места другим (при отсутствии мест на банках оставшиеся размещаются на полу шлюпки).
12. Загружаются в шлюпку радиосредства (аварийный радиобуй), дополнительное снабжение, продовольствие, вода, одеяла, медикаменты и т.д.
13. Приводятся в действие и проверяются двигатели и радиосредства.
14. Командир проверяет правильность одевания членами экипажа спасательных жилетов.
15. В зависимости от аварийной обстановки и наличия в шлюпке членов ее экипажа командир принимает решение на ее спуск (сброс). При спуске члены экипажа шлюпки должны быть пристегнуты на штатных местах и напрягаются, чтобы приготовиться к ее удару о воду или борт судна.
16. Спущенные на воду шлюпки с помощью фалиня и прижимных концов удерживаются у борта судна до полной посадки в нее членов экипажа и спусковой команды. В экстренных случаях для отдачи фалиней можно воспользоваться топорами, которые находятся в носовой и кормовой частях шлюпки.
17. Прыжки в шлюпку категорически запрещены.
18. При отходе шлюпки на веслах необходимо протянуться вдоль борта в сторону носа судна и, набрав достаточную скорость, отвернуть от борта с помощью руля, отпорного крюка и переносом на корму и задержкой кормового фалиня. Движение на веслах начинают при увеличении водного пространства между шлюпкой и судном.
19. При отходе шлюпки, имеющей двигатель с гребным винтом правого вращения, дают задний ход, если шлюпка у левого борта, и передний либо задний, если она у правого борта.
20. При наличии сильного противного ветра и движения вперед необходимо оттолкнуть нос шлюпки от судна и отойти от него, удерживаясь под утлом не более 30° относительно диаметральной плоскости судна.
21. При наличии сильного попутного ветра более целесообразен отход шлюпки на заднем ходу, с отдачей в первую очередь кормового фалиня.
22. При отходе от борта командир шлюпки должен возглавить и организовать надежное наблюдение за другими спасательными средствами, плавающими людьми и предметами, свисающими с аварийного судна, во избежание столкновения с ними и несчастных случаев.
23. Отойдя от борта, командиру спасательной шлюпки надлежит немедленно организовать поиск и подъем из воды людей и буксировку спасательных плотов от судна.
б). Оставление аварийного судка на спускаемых спасательных илотах
1. Плот в контейнере освобождается от крепления и переносится пол кран балку.
2. Плот вынимается из контейнера и наполняется газом из баллона входящего в комплект спасательного средства или расположенного спускающего устройства.
3. Закладывается гак шкентеля за рым на вершине палатки плота (рис.4.12).
Рис.4.12. Подготовка плота к спуску
4. По необходимости снимаются леерные ограждения в районе спуска.
5. Плот выводят за борт и подтягивают для посадки людей (рис.4.13) Одновременно на палубе готовится к спуску следующий плот.
6. В установленной очередности осуществляется посадка экипажа с таким расчетом, чтобы площадь посадочной части была занята равномерно и было исключено выпадение людей из плота при спуске.
7. Командиром КСС производится проверка наличия всех расписанных на плавсредстве людей и принимаются меры к розыску недостающих.
Рис.4.13. Посадка людей в спускаемый плот
6. Производится проверка наличия и изъятие у экипажа КСС всех колющих и режущих предметов, а также обуви, которая может вызвать его повреждение.
7. Плот спускается на воду за счет собственного веса при растормаживании барабана лебедки. Управление лебедкой осуществляется с пульта на палубе или из плота при помощи управляющего линя.
8. После касания плотом воды, когда с гака шкентеля снимется нагрузка, гак автоматически выложится и освобожденный шкентель возвратится за следующим плотом.
9. Разворот и раскрепление кран-балки в заданном положении осуществляются при помощи механизма. На устаревших системах это производится оттяжками.
в). Оставление аварийного судна на сбрасываемых плотах
1. Лица, расписанные для сбрасывания спасательных плотов, прибывают к местам их хранения и раскрепления (рис.4.14), а остальные члены экипажа и пассажиры - к объявленным местам посадки.
2. Проверяется надежность крепления пускового линя на судне.
3. Осматривается место предполагаемого падения плота, чтобы в момент его сбрасывания избежать падения плота на плавающих у борта людей, а также на другие спасательные средства или плавающие предметы.
Рис.4.14. Место хранения сбрасываемого плота: 1 - контейнер, 2 - подставка, 3 - найтов, 4 - гидростат, 5 - бандаж с разрывными болтами, б - пусковой линь,7-слабое звено
4. При необходимости отдают леера или другие ограждения, если они мешают сбрасыванию плоти.
5. В месте посадки готовятся высадочные средства: забортные трапы, штормтрапы, откидные фальшборты, сети, надувные скаты и желоба.
6. Устанавливается очередность и порядок посадки людей в плоты.
7. Расписанные для сбрасывания лица освобождают плот от креплений и вываливают его за борт. При крене судна более 15° плоты следует сбрасывать с одного борта в сторону крена, т.к. противоположный борт, обросший в подводной части ракушками, опасен для спуска людей.
8. Для приведения в действие пускового устройства необходимо выбрать слабину пускового линя и резко его дернуть (рис.4.15).
9. Плот начинает наполняться газом, разрывные болты бандажей разомкнутся, контейнер раскроется и отпадет. Через 25-35 с плот наполнится газом и будет готов к приему людей (рис.4.16).
Рис.4.15. Приведение в действие сбрасываемого плота
Рис.4.16. Раскрытие сбрасываемого плота
9. С помощью пускового линя плот подводится к месту посадки у борта судна, где закрепляют линь за любое палубное устройство. При этом место посадки должно быть освещено от аварийного источника на случай оставления судна в темное время суток.
10. При опрокидывании сброшенного плота назначенный командиром из числа тренированных членов экипажа спускается (прыгает) в воду и переворачивает его в нормальное положение. Для этого, ухватившись за чехол газового баллона, необходимо развернуть плот на ветер, а затем, держась за днищевые ручки (специальный трос), взобраться на баллон и рывком опрокинуть плот на себя (рис.4.17). Опрокидывающийся плот не нанесет травмы, но при сильном ветре он быстро дрейфует. Поэтому в таких условиях рекомендуется во избежание потери плота предварительно обвязать себя за пояс пусковым линем, конец которого закреплен со стороны судна.
11. Производится подготовка людей к посадке и их посадка в плот. При этом проверяется наличие у них индивидуальных спасательных средств, теплой одежды и отсутствие на обуви гвоздей и выступающих подков. Посадка в плот осуществляется с помощью высадочных средств. Первыми на плоты эвакуируются больные, раненые, дети, женщины и плавающие.
12. При высоте надводного борта в месте посадки не более двух метров в экстренных случаях разрешается прыгать на камеру плота, а при высоте до 4,5 метров - на надувные арки.
13. Организуется размещение людей так, чтобы они не мешали входу следующих за ними.
14. Для отхода плота от судна на безопасное расстояние необходимо перерезать пусковой линь, для чего используется специальный нож, хранящийся в кармане у входа вблизи места крепления линя (рис.4.18).
Рис.4.17. Переворачивание плота
Рис.4.18.Обрезание пускового линя
16. Отход спасательного плота от судна можно облегчить путем подтягивания днищевых балластных карманов, штерты от которых закрепляются на дугах каркаса.
17. Отход плота от судна производится под руководством командира или его заместителя, которые осуществляют наблюдение за обстановкой через переднюю дверь (вход). Гребцами назначаются двое наиболее сильных членов экипажа, располагающиеся с веслами у задней двери (входа) плота.
18. Движение плота можно осуществить, забрасывая вперед, а затем выбирая плавучий якорь (рис.4.19). При этом не рекомендуется движение вдоль борта судна во избежание попадания плавучего якоря в снасти и такелаж, спускаемые с судна.
Рис.4.19. Движение с помощью плавучего якоря
19. При наличии прижимного или противного ветра необходимо протянуться вдоль борта под ветер на чистую воду и спуститься по ветру, помогая веслами.
20. При подходе спасательной шлюпки с целью буксировки плота, надлежит принять от неё бросательный конец и передать с его помощью на шлюпку буксирный линь плота.
21. При внезапном погружении аварийного судна, за устройства которого закреплен пусковой линь плота, необходимо обрезать последний, а при отсутствии ножа - прочно держаться друг за друга и за плот, сидя на его днище, ожидая самопроизвольного разрыва слабого звена пускового линя.
г). Оставление аварийного судна эвакуацией людей в воду
1. Перед прыжком в воду необходимо осмотреть место приводнения, чтобы не попасть на людей и плавающие предметы.
2. При необходимости прыгать (при случайном падении) каждый спасающийся делает глубокий вдох и прыгает ногами вперед, слегка их согнув и держа голову прямо (рис.4.20).
Рис.4.20. Прыжок в воду с борта судна
3. При прыжке прижимается к груди спасательный жилет, чтобы исключить травмы при рывке от удара о воду.
4. Не рекомендуется прыгать с борта, противоположного накрененному, а также наветренного.
5. Всплывать необходимо с открытыми глазами во избежание попадания под корпус судна или плавающие предметы.
6. После всплытия на поверхность рекомендуется отплыть от аварийного судна на безопасное расстояние (15-20м) во избежание зацепа бортом, надстройкой, мачтами при его погружении.
7. Оказавшись в воде, прежде всего необходимо сориентироваться относительно непосредственной опасности, чтобы избежать ее.
Подобные документы
Роль спасательного оборудования судов в сохранении человеческой жизни на море. Типы спусковых устройств и их использование. Эвакуация (посадка, спуск, отход от борта судна и первоочередные действия). Международный кодекс по спасательным средствам.
реферат , добавлен 08.02.2017
Основные причины и статистика аварийности морских судов. Примеры использования универсальной номограммы качки. Разграничение обязанностей судовладельца и судоремонтного предприятия. Обеспечение нормативов остойчивости и непотопляемости судов в ремонте.
презентация , добавлен 17.04.2011
Тактико-технические данные УПС " Херсонес" и особенности его конструкции. Характеристики судовых устройств и систем, спасательные средства. Штурманские приборы, инструменты и снабжение. Основы организации судовой службы, обязанности членов экипажа.
отчет по практике , добавлен 03.11.2012
Классификация морских судов. Международные и национальные документы, регламентирующие требования по безопасности мореплавания. Управление судном при буксировке, плавании в штормовых условиях, посадке на мель, снятии судна с мели. Реакция воды на винт.
контрольная работа , добавлен 16.06.2014
Определение буксирного снабжения по правилам Морского Регистра Судоходства. Расчет максимальной и допустимой скорости буксировки судов. Расчет буксирной линии. Снятие судна с мели. Якорное снабжение морских судов. Расчет крепления палубных грузов.
курсовая работа , добавлен 14.07.2008
Устройство судна "Азов": корпус, грузовые помещения, спасательные средства. Системы связи и навигации судна. Обязанности вахтенного матроса-рулевого и вахтенного помощника капитана на ходовой вахте. Техническая эксплуатация палубного оборудования.
курсовая работа , добавлен 28.04.2014
Расчёт полной величины сопротивления воды движению судна, остаточного сопротивления судна и сопротивления воздушной среды. Сложность расчёта сопротивления среды движению плотов. Величина сил сопротивления судна при движении его в ограниченном потоке.
контрольная работа , добавлен 21.10.2013
Технические характеристики среднего рыболовного траулера. Навигационные огни и судовые тревоги. Расписание по швартовым операциям и обязанности помощника капитана по радиоэлектронике. Спасательные средства и автоматические идентификационные системы судна.
курсовая работа , добавлен 18.01.2011
Правила классификации и постройки морских судов. Выбор конструктивных размеров и проверочный расчёт поршня. Тепловой расчет двигателя с наддувом. Расположение механизмов и оборудования в машинно-котельном отделении судна. Монтаж трубопроводов и систем.
дипломная работа , добавлен 25.10.2012
Теория проектирования судов. Две составляющие части работы по созданию судна: разработка проекта судна и его постройка. Требования к будущему судну. Определение эксплуатационно-экономических показателей, оформление рабочей документации на изготовление.
Коллективные средства спасения
Все морские и речные суда снабжаются коллективными и индивидуальными спасательными средствами в соответствии с нормами, установленными в зависимости от разряда района плавания судна.
К коллективным средствам спасения относятся спасательные и дежурные шлюпки, жесткие и мягкие надувные спасательные плоты, плоты-каюты (спаса тельные отсеки), капсулы и приборы. Все коллективные и индивидуальные спасательные средства окрашивают в оранжевый цвет и снабжают полосами из светоотражающего материала, что способствует быстрейшему обнаружению на воде.
Спасательные шлюпки
Шлюпками называются беспалубные малые гребные, парусные и моторные суда. Их изготавливают из дерева, металла, пластмасс, специальных тканей (надувные).
Спасательные шлюпки полностью или частично закрытые являются основными спасательными средствами.
Основные общие требования к полностью и частично закрытым
спасательным шлюпкам.
Шлюпки должны обеспечивать положительную плавучесть в случае пробоины в любом месте ниже ватерлинии при полной загрузке. Они должны сохранять плавучесть, когда залиты водой, и иметь при этом дополнительную силу плавучести 280 Н на каждого человека. Корпус и жесткие закрытия шлюпки должны быть такой прочности, чтобы ее можно было сбрасывать в воду с высоты 3 м и буксировать при скорости судна 5 уз.
Максимальная вместимость спасательной шлюпки составляет 150 чел.
Состав шлюпочного спасательного средства:
шлюпка (шлюпки);
шлюпбалки (по две на каждую шлюпку);
шлюптали;
шлюпочные лебедки (электрические или ручные);
кильблоки с найтовами (для крепления шлюпок).
Шлюпку оборудуют подъемным и разобщающим механизмом для одновременной отдачи гаков под нагрузкой или при посадке ее на воду, а также разобщающим устройством для отдачи носового фалиня, когда он находится под натяжением. Шлюпка имеет по меньшей мере один спускной клапан, который автоматически закрывается при ее спуске и открывается для стока, когда она находится вне воды. Такая шлюпка либо самоосушающаяся, либо оборудована эффективным средством для откачки воды. Она оборудуется устройством постоянного заземления, приспособлениями для установки и крепления в рабочем положении антенны переносной радиостанции.
Судовые шлюпки предназначены для:
использования в аварийных случаях - спасания экипажа и пассажиров с гибнущего судна;
подъема человека, упавшего за борт, подъема людей, обнаруженных на воде;
сообщения судна с берегом и другими судами (перевозка личного состава и грузов);
выполнения хозяйственных и судовых работ.
Главное назначение шлюпок - спасательные цели. Поэтому должен быть обеспечен безопасный и быстрый спуск шлюпок на воду при любых неблагоприятных условиях погоды при крене судна до 15°, быструю посадку людей, исключение помех другим спасательным средствам.
Шлюпки в зависимости от конструкции и размеров подразделяются на баркасы, катера, вельботы, ялы и тузики.
Баркас - это наиболее крупная шлюпка, имеющая парусное и весельное (до 22 весел) вооружение. Длина баркаса достигает 11,6 м, а ширина 3,4 м. Они используются для перевозки большого числа людей, грузов, а также для завозки становых якорей и других хозяйственных целей.
На Черном и Азовском морях баркасы распространены как транспортные рыболовные суда. Парусное вооружение этих судов - кливер, устанавливаемый на коротком горизонтальном бушприте. На баркасах, идущих на веслах по закрытым рейдам или гаваням, допускается перевозить не более 5 человек на одно весло.
Катер - это самоходная шлюпка, имеющая палубу и хорошие мореходные качества. Катера применяются для служебных (гидрографические, водолазные, лоцманские, санитарные, буксирные, спасательные, рабочие, разъездные и др.) и хозяйственных (рыбопромысловые и пассажирские) целей.
На катерах устанавливаются моторы, обеспечивающие автономность плавания.
На судах для катеров оборудуется шлюпочное устройство для спуска, подъема и хранения катеров на борту.
Вельбот - мореходная шлюпка с заостренными носом и кормой и практически симметричным относительно миделя распределением объема. Благодаря этому вельбот не зарывается на попутной волне, легко проходит полосу прибоя, и имеет парусное вооружение и шесть распашных весел. Длина вельбота составляет 8,54 м, ширина - 1,83 м. Масса вельбота с людьми и снабжением составляет 3,5 т.
Вдоль бортов вельбота установлены герметически закрытые воздушные ящики, что позволяет им оставаться на плаву при полном затоплении.
Вельботы подразделяют:
на моторные США-М, изготавливаемые из легкого сплава, и СШП-М, изготавливаемые из пластмассы;
с ручным приводом на гребной винт США-Р (из легкого сплава) и СШП-Р (пластмассовые).
Ял - гребно-парусная шлюпка многоцелевого назначения, шести-, четырех- и двухвесельная, имеет деревянный корпус с транцевой кормой, парусное вооружение - одномачтовое рейково-разрезное.
Тузик - самая малая гребная шлюпка с транцевой кормой и парными веслами. Эту шлюпку применяют на закрытых акваториях.
Снаружи все спасательные шлюпки окрашивают в заметный на воде белый или ярко-оранжевый цвет.
Мореходность спасательных шлюпок не ограничена.
В последнее время на современных судах устанавливают спасательные шлюпки закрытого типа свободного падения, обслуживаемые специальным сбрасывающим устройством.
Шлюпки и лодки судов внутреннего плавания разделяют на 4 класса.
Шлюпки первого и второго классов должны иметь внутренние воздушные ящики или внешние бортовые пробковые кранцы и плавать при полной загрузке, если даже они доверху заполнены водой. Шлюпки второго класса отличаются от шлюпок первого класса меньшими размерами.
Шлюпки третьего класса - это рабочие шлюпки и лодки, имеющие те же размерения, что и шлюпки первого класса, но не имеющие ни воздушных ящиков, ни внешних пробковых кранцев.
Шлюпки четвертого класса - это деревянные лодки местных способов постройки.
Шлюпки второго и четвертого классов применимы в качестве спасательных, если их ширина составляет не менее 0,25 длины плюс 0,3 м, а высота борта для судов разрядов «М» и «О» находится в пределах (0,36 - 0,43) В, разрядов «Р» и «Л» - в пределах (0,3 - 0,36) В. Наименьшие размеры спасательных шлюпок: длина = 3,7 м; ширина = 1,25 м; высота = 0,45 м.
Все остальные шлюпки разрешается использовать в качестве рабочих.
Суда внутреннего плавания обычно снабжаются шлюпками типа ял (четырех- или шестивесельными). Малые суда имеют двухвесельные ялы или тузики.
Грузопассажирские суда, как правило, комплектуются вельботами.
На всех спасательных шлюпках по внешнему борту ниже планширя укрепляются спасательный леер из смоленого пенькового или манильского линя с деревянными поплавками, для спасающихся людей, которых не смогли разместить в переполненной шлюпке.
Для создания повышенной плавучести в спасательных шлюпках устроены воздушные водонепроницаемые ящики из оцинкованного железа.
На каждой судовой шлюпке в носовой ее части на обоих наружных бортах должны быть надписи, включающие название судна, которому принадлежит шлюпка, ее размеры и допускаемое к размещению количество людей. Кроме того, ниже названия судна указывают порядковый номер шлюпки; при этом порядковая нумерация шлюпки ведется от носа судна, четные номера присваивают шлюпкам левого борта, нечетные - правого.
На шлюпках в зависимости от их типов применяют распашные, вальковые и парные весла. Распашные весла употребляют на спасательных шлюпках и четверках, когда на каждой банке сидит гребец, гребущий одним веслом. При вальковых веслах на каждой банке сидят два гребца, и каждый из них гребет одним веслом. Обычно вальковые весла применяют на шестерках, четверках и двойках. В настоящее время получили распространение весла со скошенным вальком, они наиболее удобны при гребле. Парные весла применяют на двойках и тузиках, когда на банке сидит гребец, который гребет двумя веслами. Парные весла могут быть как вальковые, так и распашные.
Согласно действующим стандартам весла в зависимости от номеров спасательных шлюпок и назначения изготовляют длиной от 3,1 до 4,6 м и массой от 5 до 8,6 кг.
В шлюпке весла распределяют таким образом, чтобы самые длинные находились посередине шлюпки, а наиболее короткие - в носу и корме. Для быстрого разбора весел их рекомендуется пронумеровать; обычно номера на веслах вырезают или выжигают, а затем закрашивают (весла левого борта - красным цветом, правого - зеленым). Весла укладывают на банки по бортам: вальковые - лопастями в нос шлюпки, распашные и парные - в корму.
Спасательная шлюпка в полном снаряжении должна обеспечивать безопасное плавание с полным числом людей при любой погоде.
Шлюпка должна быть снабжена инвентарем и оборудованием, в соответствии с классом того судна, которому принадлежит.
На борту шлюпки должны быть:
средства, необходимые для эксплуатации самих шлюпок;
средства сигнализации и привлечения внимания;
медикаменты;
питьевая вода (при плавании в соленом бассейне) и продукты.
Спасательная шлюпка, принадлежащая, например, судну разряда «Р», должна быть укомплектована:
веслами - один комплект (по числу уключин) плюс два запасных;
уключинами - один комплект плюс два запасных;
отпорным крюком;
черпаком;
фалинем длиной 15 м (канат манильский или смоленый пеньковый);
сигнальным фонарем (белого огня) с горючим;
чехлом на шлюпку;
спасательными леерами - побортно;
двумя пробками (со штертами) к водоспускному отверстию;
аптечкой.
На судах современной постройки шлюпки устанавливают на верхней палубе, на специальных кильблоках.
Шлюпки к кильблокам крепятся найтовыми - короткими отрезками такелажных цепей, один конец которых крепится к палубному рыму, а другой, имеющий глаголь-гак, - к планширю шлюпки. Для плотной обтяжки найтовых они имеют винтовые или тросовые талрепы.
Спускают и поднимают шлюпки при помощи шлюпбалок, вооруженных специальными шлюпочными лебедками с талями.
На верху закрытия шлюпки устанавливается лампочка с ручным выключателем (время горения которой не менее 12 ч и дальность видимости не менее 2 миль) или проблесковый огонь (дающий не менее 50 проблесков в 1 мин в течение первых 2 ч из 12 ч работы), а внутри шлюпки–лампочка с таким же временем горения, обеспечивающая освещение, достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и информации о снабжении шлюпки.
Двигатель внутреннего сгорания приводит шлюпку в движение со скоростью на тихой воде не менее 6 уз в течение не менее 24 ч (при полном комплекте снаряжения и при максимальной численности находящихся в ней людей). Несмываемой краской наносятся на шлюпку ее размерения и максимальная численность размещаемых на ней людей. На каждом борту в носовой части печатными буквами латинского алфавита наносятся название судна и порта приписки, арабскими цифрами – номер шлюпки. Нумерация шлюпок идет от носовой оконечности судна к кормовой. Шлюпкам правого борта присваивают нечетные номера, шлюпкам левого борта – четные.
Кроме общих требований, к различным видам спасательных шлюпок предъявляются дополнительные.
Полностью закрытая спасательная шлюпка имеет жесткое водонепроницаемое закрытие с герметически закрывающимися входными люками. Закрытие снаружи снабжено поручнями и имеет отверстия для весел. Будучи герметичным, закрытие позволяет быть на плаву полностью загруженной людьми и снабжением шлюпки, когда она находится в опрокинутом положении. Если при этом люди в шлюпке пристегнуты привязными ремнями к сиденьям, то она возвращается в нормальное положение. Двигатель и относящиеся к нему устройства способны работать в любом положении во время опрокидывания шлюпки и после возвращения ее в нормальное положение или автоматически останавливаются при опрокидывании, а затем вновь легко запускаются.
Полностью закрытые спасательные шлюпки могут быть оборудованы автономной системой воздухоснабжения. Такие шлюпки обычно бывают огнезащищенными, что обеспечивает защиту находящихся в них людей от горящей нефти, окружающей шлюпки со всех сторон, в течение не менее 8 мин. Для защиты от огня на такой шлюпке используется система водяного орошения.
Частично закрытая спасательная шлюпка имеет жесткие створки, простирающиеся от ее носовой и кормовой оконечностей не менее чем на 20 % длины шлюпки. Открытый участок шлюпки оборудован постоянно закрепленным двух- или трехслойным складывающимся тентом, который легко устанавливают 2 чел. в течение не более 2 мин. У обеих оконечностей и на каждом борту шлюпки на тенте есть входы с регулируемыми створками, что обеспечивает вентиляцию, но исключает проникновение морской воды, ветра и холода. Тент имеет приспособление для сбора дождевой воды. Устойчивость шлюпки и работа двигателя во время опрокидывания и возвращения ее в нормальное положение такие же, как и у полностью закрытой шлюпки. На жестких закрытиях шлюпки имеются поручни.
Спасательные шлюпки на грузовых судах, построенных до 1 июля 1986 г., и спасательные средства, установленные на судах до 1 июля 1991 г., находящиеся в удовлетворительном состоянии, могут не в полной мере отвечать всем перечисленным требованиям.
Дежурные шлюпки бывают жесткие и надувные и предназначены для спасания оказавшихся в воде людей, сбора и буксировки спасательных плотов.
В дежурной шлюпке должны размещаться не менее 5 чел., находящихся в сидячем положении, и 1 чел. – в лежачем. Шлюпка оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором (с защищенными от пожара и взрывов топливными баками), который обеспечивает ее маневрирование при скорости до 6 уз. и сохранение этой скорости не менее 4 ч. Шлюпка в состоянии буксировать со скоростью не менее 2 уз. самый большой из имеющихся на судне спасательный плот с людьми и полным комплектом снабжения. Надутая дежурная шлюпка способна находиться на плаву в течение 30 сут. при любых морских условиях. На судне она находится в полностью надутом состоянии.
Обычное снабжение спасательной шлюпки должно включать в себя достаточное число плавучих весел с уключинами, два отпорных крюка, черпак, два ведра, плавучий якорь, два фалиня в носовой части и один на корме диной, не менее чем в 2 раза превышающий расстояние от места установки шлюпки до ватерлинии при наименьшей осадке судна, или длиной 15 м (один носовой фалинь должен быть прикреплен к разобщающему устройству, а другой прочно прикреплен к форштевню шлюпки или вблизи него), два топора (по одному в каждой оконечности шлюпки).
На спасательной шлюпке должны быть водонепроницаемые сосуды, содержащие пресную воду из расчета 3 л на каждого человека; нержавеющие ковш со штертом и градуированный сосуд для питья; пищевой рацион из расчета не менее 10 МДж на каждого человека воздухонепроницаемо упакованный и хранимый в водонепроницаемом контейнере; четыре парашютные ракеты, шесть фальшфейеров и две плавучие дымовые шашки; водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с запасным комплектом батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке; сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию; таблица спасательных сиг налов в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке; компас в нактоузе.
Кроме того, к снабжению шлюпки относятся: свисток или другое равноценное звукосигнальное средство; аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке, медикаменты от морской болезни и гигиенические пакеты; складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом; три консервовскрывателя; два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м; ручной насос; комплект рыболовных принадлежностей; инструменты для выполнения регулировок двигателя; переносное оборудование, пригодное для тушения горящей нефти; прожектор; радиолокационный отражатель; теплозащитные средства. Некоторые предметы снабжения исключаются в зависимости от района плавания.
Все предметы снабжения, за исключением отпорных крюков, которые хранят незакрепленными, должны быть надежно закреплены и размещены таким образом, чтобы они не создавали помех при оставлении судна.
Морской сайт Россия нет 14 ноября 2016 Создано: 14 ноября 2016 Обновлено: 14 ноября 2016 Просмотров: 20583– это плавучий круг эллиптической формы в сечении с прикрепленным к нему в четырех точках спасательным леером.
Спасательный круг должен:
иметь спасательный леер, проходящий по наружному
периметру круга и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах, образуя четыре одинаковых петли;
иметь нашитые полосы из световозвращающего материала;
иметь массу не менее 2,5 кг.
Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спасательные лини длиной не менее 30 м.
50% спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником электроэнергии, обеспечивающим горение не менее 2 часов.
Огонь белого цвета должен гореть непрерывно или быть проблесковым с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту. Не менее двух кругов, из числа оборудованных самозажигающимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками с продолжительностью действия не менее 15 минут и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика.
Эти круги не должны иметь спасательных линей. Дымовые шашки дают дым оранжевого цвета, хорошо видимый днем и отличимый от других возможных источников дыма.
Обычно самозажигающиеся огонь и шашку совмещают в одном корпусе. Такая комплектация спасательных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:
если человек упал за борт с судна стоящего на якоре, то наиболее рациональным является подача круга со спасательным линем, что не позволит течению относить человека от судна во время проведения спасательной операции;
если человек упал за борт движущегося судна, то подавать ему круг с линем бессмысленно − круг уйдет вместе с судном. В этом случае должен быть сброшен круг со средствами подачи сигнала: днем – с самозажигающейся дымовой шашкой, ночью - с самозажигающимся огнем.
Круги распределяются таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах. По меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна.
Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.
Спасательные жилеты
Спасательный жилет
– это средство для поддержания человека на поверхности воды. На суда должны поставляться спасательные жилеты трех размеров в соответствии с табл.
Каждый член экипажа и пассажир должен быть обеспечен индивидуальным жилетом. Спасательные жилеты маркируются либо весом,либо высотой, или весом и высотой вместе.
В дополнение к этому должно быть предусмотрено определенное количество спасательных жилетов, пригодных для детей, равное по меньшей мере 10% числа находящихся на борту пассажиров, или такое большое количество, которое может потребоваться для того, чтобы на каждого ребенка приходилось по одному спасательному жилету.
Если спасательный жилет предназначен для взрослого человека весом более 140 кг и имеющего обхват груди более 1750 мм, то должно быть предусмотрено подходящее приспособление, позволяющее прикрепить жилет к такому лицу. При перевозке младенца на борту судна должен быть предусмотрен специальный жилет для младенцев.
Должно быть достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, а также для использования в удаленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спасательные жилеты, предусмотренные для вахтенных, должны храниться на мостике, в посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта.
Спасательные жилеты конструктивно могут быть надувными или с "жесткими" элементами, обеспечивающими плавучесть.
Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать:
всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его переворот лицом вверх не более чем за 5 секунд;
поддержание человека в таком положении, чтобы тело было отклонено назад не менее чем на 20°, а рот находился на высоте не менее 12 см над водой.
при прыжке в воду с высоты 4,5 метра жилет не должен причинять повреждений.
Надувные спасательные жилеты имеют не менее двух независимых камер,обладающих такой плавучестью и устройством, чтобы в случае повреждения любой из них жилет отвечал выше перечисленным требованиям.
Система надувания позволяет надувать жилет как автоматически, так и вручную от газового баллона.
Кроме того, она предусматривает возможность подкачки жилета ртом.
Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед. При этом жилет должен быть хорошо зафиксирован (не болтаться).
Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду имеет большое сопротивление, поэтому для дополнительной фиксации вертикального смещения следует взяться руками за нагрудные элементы плавучести.
Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элементами плавучести с высоты более 4,5 метров не рекомендуется. Однако, если неизбежно приходится прыгать с большей высоты,то следует намотать конец лямок для крепления на руку,а жилет взять в руку.
В этом случае жилет при входе в воду будет вырван из руки, но удержан за лямки. Каждый спасательный жилет должен быть снабжен белым сиг- нальным огнем и свистком.
Батарейка сигнального огня начинает работать после ее заполнения морской водой. Остановить начавшуюся электрохимическую реакцию после попадания в корпус воды невозможно, поэтому для предотвращения преждевременного использования ресурса, отверстие для впуска воды закрыто пробкой.
Пробка выдергивается только вручную, и это следует делать только с наступлением темноты.
Сигнальная лампочка и батарея спасательного жилета.
Гидрокостюмы и защитные костюмы
Гидротермокостюм
− костюм из водонепроницаемого материала для предохранения человека от переохлаждения в холодной воде. Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм.
Также гидрокостюмы должны находиться в удаленных местах расположения плотов, количество их определяется Администрацией флага судна, но рекомендуется иметь равное вместимости плота, но не менее двух.
Гидрокостюмы должны удовлетворять следующим требованиям:
любой член экипажа мог самостоятельно надеть костюм в течение не более 2 минут вместе с одеждой и спасательным жилетом;
температура тела человека не должна понижаться более чем на 20С в течение 6 часов при температуре воды 0 – 20С;
не поддерживал горения и не плавился, если был охвачен открытым пламенем;
обладал прочностью, обеспечивающей прыжок с высоты 4,5 метра;
обеспечивал свободу перемещения при спуске спасательных средств, при подъеме по вертикальному трапу на высоту до 5-ти метров, а также чтобы человек в гидрокостюме мог проплыть небольшое расстояние и забраться в шлюпку или плот.
В маркировке гидрокостюма указывается гарантированное время теплозащиты.
Теплозащитное средство
− изготавливают из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков, предназначено для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде.
В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10% от вместимости людей, но не менее двух.
Теплозащитное средство должно обеспечивать условие, чтобы температура тела человека не падала более чем на 1,5°С после первого получасового пребывания в воде с температурой 5°С при отсутствии волнения.
20. Виды судовых спасательных средств
Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на индивидуальные и коллективные, классификация которых приведена на рис. 14
Рассмотрим особенности каждого вида спасательных средств
Спасательный круг - индивидуальное спасательное средство с водоизмещающим наполнителем, изготовленное из пенопласта и пеноприта и обшитое тканью из синтетического волокна, способен поддерживать на плаву в течение 24 ч груз 14,5 кг, примерно равный весу двух человек в воде. Имеет плавучий спасательный леер, закрепленный по периметру в четырех местах. Окрашен в оранжевый цвет, на круг нанесены название и порт приписки судна. Спасательный круг снабжен с каждой стороны полосами из светоотражающего материала, расположенными по периметру сечения.
Суда снабжаются спасательными кругами в зависимости от своей длины. На транспортных судах морского флота имеется от 8 до 14 спасательных кругов» на пассажирских судах - от 8 до 30. Не менее одного круга с каждого борта снабжены плавучим спасательным линем длиной, равной двойному расстоя^ места установки круга до поверхности воды, но р 30 м. 50% спасательных кругов, но не менее снабжены самозажигающимися огнями с ист(электроэнергии, обеспечивающим продолжите горения не менее 2 ч. По крайней мере, два снабжены автоматически действующими дымовыми
С водоизмещающим наполнителем
Надувные
Рис. 14. Классификация
судовых спасательных средств.
Поддерживающие
С водоизмещающим
Наполнителем
Надувные
Поддерживающие
и изолирующие
Изолирующие
Жесткие
Надувные
Спасательные
Сбрасываемые
Плавучие приборы
Спускаемые
Спасательный отсек
Самоосушающиеся
Для экстренных случаев
Открытые
Шлюпки моторные,
приводом
Закрытые
Самовосстанавливающиеся
Огнезащитные
Капсулы
шашками, которые дают дым оранжевого цвета в течение не менее 15 мин.
Спасательные круги равномерно распределены по обоим бортам судна так, чтобы они были легкодоступны, не прикреплены наглухо и в любое время готовы к немедленному использованию. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками установлены так, чтобы их можно было немедленно сбросить с ходового мостика.
Спасательные жилеты - индивидуальные спасательные средства с водоизмещающим наполнителем или надувные. Надувные имеют две отдельные камеры, которые надуваются автоматически при погружении в воду и дополнительно имеют устройства для надувания как механически от баллончика, так и ртом.
Спасательный жилет может надеваться любой стороной внутрь и крепится обвязыванием прикрепленной к нему тесьмы вокруг туловища человека. При прыжке в воду с высоты 4,5 м жилет не должен причинять повреждений спасающемуся. Он обеспечивает всплытие и переворот лицом вверх потерявшего сознание человека за время около 5 с и поддерживает его на плаву так, чтобы рот находился над водой на высоте около 12 см^ а тело было наклонено назад от вертикального состояния на угол от 20 до 50°. Окрашен в оранжевый цвет и снабжен сигнальным свистком и электрической лампочкой с длительностью горения не менее 8 ч, а также может быть снабжен спасательным линем, разъемно соединенным с жилетом и имеющим на другом конце карабин. На каждой стороне жилета наклеено не менее шести полос из световозвращающего материала (четыре на нагрудной части и две на воротнике). Детские спасательные жилеты меньшего размера и имеют надпись «Для детей».
На пассажирских судах количество жилетов соответствует количеству людей на борту плюс 5% запасныx. Дополнительно предусмотрены детские жилеты из |расчета на 10% пассажиров. На грузовых судах количество спасательных жилетов равно числу членов экипажа плюс дополнительные спасательные жилеты для вахтенного персонала. На грузовых судах, перевозящих пассажиров, предусмотрено не менее двух детских спасательных жилетов.
Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, дополнительные жилеты хранятся в местах несения вахт - на мостике, в радиорубке и в машинном отделении.
Гидротермокостюмы предназначены для предупреждения переохлаждения спасающихся или работающих в холодной воде. Используются два типа гидротермокостюмов. Первый (изолирующий) не обладает плавучест|ыо и требует надевания поверх гидротермокостюма спаасательного жилета. Второй (поддерживающий и изолирующий) совмещает функции спасательного жилета и гидротермокостюма, он удовлетворяет приведенным выше требованиям к спасательным жилетам. Конструкция гидротермокостюма обеспечивает возможность не болеe чем за 2 мин вытащить его из сумки хранения и одеть без посторонней помощи вместе с прилагающейся к нему одеждой и, если требуется, спасательным жилетом. Гидротермокостюм закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые гидротермокостюмы дополнительно снабжаются прозрачными капюшонами, предохраняющими от попадания брызг на лицо. Изготавливаются различных размеров с интервалом по росту и объему груди не более 10 см.
Минимальное количество гидротермокостюмов на судне и их размеры должны быть такими, чтобы обеспечить гидротермокостюмом каждого члена экипажа дежурной шлюпки.
115 Индивидуальное термозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. Теплозащитное средство закрывает, за исключением лица, все тело человека с надетым спасательным жилетом. Его конструкция позволяет распаковать, надеть без посторонней помощи или снять в воде, если оно мешает плыть, не более чем за 2 мин.
В каждой спасательной шлюпке и спасательном плоту должны быть индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10% людей, допущенных к размещению, но не менее двух.
Спасательная шлюпка - основное активное коллективное спасательное средство, предназначенное для спасения экипажа и пассажиров. На вновь построенных судах, как правило, спасательные шлюпки должны быть самовосстанавливающегося типа, полностью закрытыми и моторными. Их двигатели должны предусматривать механический и ручной запуск, работать или автоматически отключаться (а затем легко запускаться) в перевернутом состоянии. Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз. Для находящихся в эксплуатации судов допускается временное применение несамовосстанавли-вающихся, открытых и полузакрытых спасательных шлюпок. Спасательные шлюпки грузового судна должны обеспечивать посадку полного числа людей не более чем за 3 мин с момента подачи команды на посадку, а также быструю высадку людей из шлюпки.
Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов изготавливают огнезащищенными. При работающей системе орошения водой они выдерживают действие пламени непрерывно горящей нефти не менее 8 мин при прохождении шлюпкой зоны огня на воде. Эти шлюпки оборудованы системой сжатого воздуха, обеспечиваю-
Рнс. 15 Танкерная шлюпка АТ-30:
а) внешний вид: 1 - полосы из световозвращающего материала; 2 - кресты из световозвращающего материала; б) система орошения: 3 - щелевые головки; 4 - система труб для орошения шлюпки, 5 - поддон для сбора стекающей воды после орошения шлюпки до спуска ее на воду, 6 - откидной патрубок кингстона-^ 7 - насос, 8 - трехходовой кран, 9 - балластный отсек;
10 -
емкость между дном шлюпки и поддоном
щей безопасность людей и бесперебойную работу двигателя не менее 10 мин. На рис. 15 показана отечественная танкерная шлюпка АТ-30.
Спасательные шлюпки окрашиваются снаружи в оранжевый цвет. В носовой части с обоих бортов шлюпки делают надписи латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и допускаемого к размещению количества людей. Снаружи шлюпки закреплен с провесами плавучий спасательный леер. По периметру шлюпки под привальным брусом и на палубе закрытия наклеиваются полосы из световозвращающего материала. В носовой и кормовой
117 частях шлюпки на верхней части закрытия наклеиваются кресты из световозвращающего материала.
Спасательные шлюпки снабжаются средствами обеспечения эксплуатации шлюпок (плавучие весла, отпор-ные крюки, ведра и черпак, топоры, шлюпочный фонарь, нактоуз с компасом, плавучий якорь с дректовом и ни-ралом, фалини, осушительный насос, инструменты и запчасти, переносной огнетушитель), средствами сигнализации и привлечения внимания (радиолокационный отражатель, 4 парашютные ракеты красного цвета, 6 фалынфейеров с пламенем красного цвета, 2 плавучие дымовые шашки, электрический водонепроницаемый фонарь, сигнальное зеркало, сигнальный свисток), медикаментами (аптечка первой помощи, таблетки от морской болезни, гигиенические пакеты), питьевой водой (3 л на чел.) и пищевым рационом (2 500 ккал на 1 чел). В каждой спасательной шлюпке имеется инструкция по сохранению жизни на спасательной шлюпке и иллюстрированная таблица спасательных сигналов. В снабжение входят консервовскрыватели, складной нож, комплект рыболовных принадлежностей.
Для поиска людей и сигнализации используют прожектор, разворачивающийся на 360° в горизонтальной плоскости и наклоняющийся вверх до 90 и вниз до 30° от горизонтальной плоскости. Для сбора людей из воды и их обогревания используют плавучие спасательные кольца и индивидуальные теплозащитные средства (не менее двух). Для связи используют радиостанцию моторной спасательной шлюпки и носимую радиотелефонную станцию.
Количество спасательных шлюпок на
шлюпки из расчета обеспечения 100% пассажиров и экипажа (по 50% с каждого борта).
Место размещения шлюпок должно обеспечить подготовку ее к спуску не более чем за 5 мин; посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более 30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть нанесены хорошо различимые и соответствующие рекомендациям ИМО условные знаки, указатели, символы. Место сбора и место посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей связью.
Спусковое устройство должно обеспечить спуск спасательной шлюпки при крене 20 и дифференте 10° на скорости судна до 5 уз. Должно быть предусмотрено управление спуском шлюпки из спасательной шлюпки, а также устройство для одновременной отдачи гаков шлюп-талей под нагрузкой.
Традиционным спусковым устройством спасательной шлюпки являются гравитационные шлюп-балки. Спуск шлюпки происходит под действием ее веса при отжа-тии тормоза шлюп-талей. При использовании закрытых шлюпок рычаг тормоза через систему блоков соединен тросом с рукояткой внутри шлюпки. Специальная конструкция проводки спускового троса от барабана через рычаг тормоза и через блоки обеспечивает его потравливание синхронно с вытравливанием шлюп-талей и спуском шлюпки. Это позволяет регулировать скорость спуска из спасательной шлюпки.
Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются невозможность спуска шлюпок одного борта при большом крене судна и в ряде случаев практическая невозможность спуска высокорасположенной шлюпки в штормовых условиях вследствие ударов шлюпки о корпус судна при спуске. Ненадежность гравитационных шлюпбалок при спуске шлюпок в условиях сильной бортовой качки существенно затрудняет ис-
пользование спасательного устройства на ряде новых судов Минморфлота, на которых спасательные шлюпка установлены на высоте до 20 м над ватерлинией. В последнее время появились и начали устанавливать на судах мирового флота новые типы спасательных средств, не требующие для спуска традиционных шлюпбалок, -сбрасываемые шлюпки.
Сбрасываемая шлюпка
устанавливается на корме в ДП судна на специальной платформе или кормовом слипе. Сбрасываемая шлюпка имеет более прочный корпус специальной формы. После отдачи крепления шлюпка соскальзывает с платформы, с ускорением падает воду, а войдя в воду, кратковременно погружается под| углом к вертикали, при этом отходит от судна и всплывает в стороне от него. Так как при ударе сбрасываемой шлюпки о воду возникают значительные перегрузи, все люди в шлюпках занимают места в специально сконструированных креслах с амортизирующими прокладками и застегивают привязные ремни. Кресла позволяют воспринять динамические перегрузки при на более удобном положении тела. На рис. 16 показан разрез сбрасываемой шлюпки. Эксперименты, проведенные в Норвегии, показали, что такая шлюпка
Рис. 16. Схема сбрасываемой спасательной шлюпки (в разрезе): 1 - двигатель; 2 - баллоны со сжатым воздухом; 3 - кресло с амортизирующими прокладками и привязным ремнем
может быть сброшена безопасно с высоты до 40 м при дифференте до 15 и крене до 30°.
Дежурная шлюпка (Rescue boat) - специальное
спасательное средство, которое должно находиться на судне в постоянной готовности для немедленного использования и предназначено для спасения упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию судна, а также для сбора и буксировки спасательных плотов в условиях аварии. Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надувными и комбинированными; характеризуются высокой мобильностью, хорошей мореходностью,. легкостью и быстротой спуска и подъема на волнении и на ходу судна, простотой управления и скоростью более 6 уз. Подготовка и спуск дежурной шлюпки должны быть произведены в течение не более 5 мин. Все грузовые и пассажирские суда должны иметь дежурные
На рис. 17 показан спасательный бот «Сиирайдер»
фирмы «Авон», в котором в качестве устройства самовосстановления используется эластичная емкость, надувающаяся при опрокидывании бота. Вместимость бота- до 10 чел., два подвесных мотора обеспечивают скорость
Плот-каюта (спасательный отсек) является принципиально новым спасательным средством, которое позволяет обеспечить:
безопасное убежище для членов экипажа во время
пожара, так как имеет пожарную изоляцию и отдельное устройство вентиляции;
эвакуацию людей с гибнущего судна независимо от погодных условий при любой посадке судна;
свободное всплытие с полным количеством спасающихся при погружении судна.
Плот-каюта устанавливается в кормовой части крупнотоннажного судна, вмещает весь экипаж (до 40 чел.), 121
после отдачи креплений сбрасывается в воду (с высот до 22,5 м). Форма килевой части рассчитана так, ч^ вектор торможения при входе ее в воду отклоняется при мерно на 40° от вертикали. Это демпфирует удар о вод| и обеспечивает всплытие в стороне от судна. На рис. 1| показаны установка плот-каюты на корме судна и воэ| можные положения при ее сбрасывании в воду. 1
Экипаж располагается на койках, пенопластовая об| -лицовка которых выполнена в виде желоба с onopoj| под тазовую часть, плечи и голову. Люди фиксируются на койках привязными ремнями. ||
Надувной спасательный плот в настоящее время яв| ляется вторым основным спасательным средством посл|
Рис. 17. Спасательный бот «Сиирайдер»:
1 - буксирный рым; 2 - консоль управления; 3 - сиденье; 4 - подвесные моторы; 5 - навигационные огни; 6 - устройство самовосстановления; 7 - спасательный леер; 8 - кранец
122
Рис. 18. Плот-каюта (спасательный отсек):
а) крепление на корме судна; б) форма отсека и возможные положения-при падении в воду; 1 - корпус судна; 2 - плот-каюта; 3 - возможные положения плот-каюты при входе в воду
спасательной шлюпки, а на малых судах - и основной формой спасательного оборудования. Изготовляются плоты различных размеров вместимостью от 6 до 25 чел. В СССР выпускаются плоты марки ПСН (плот спасательный надувной) вместимостью 10 чел (ПСН-10)
и 6 чел. (ПСН-6).
Изготовляют надувные плоты из многослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета; они имеют две камеры плавучести, две надувные дуги и надувную банку посередине, надуваемые через невозвратные клапаны от баллона с углекислым газом. Каждый из двух отсеков плота способен поддержать на плаву плот с полным количеством спасающихся. Двойное днище, надуваемое ручным мехом, обеспечивает теплоизоляцию от воды. Плоты имеют тент, защищающий людей от воздействия внешней среды. Снаружи плота на камерах плавучести закреплен спасательный леер, предназначенный для поддержания спасающихся на воде. Если
плот раскрылся в перевернутом состоянии, то с помощью 123
Рис. 19. Переворачивание надувного спасательного плота в нор мальное положение:
а) с помощью ручек на днище; б) с помощью выпрямительного стропа; 1 -,„ баллон со сжатым газом в чехле; 2 - карманы; 3 - спасательный леерЦ 4 - полосы из световозвращающего материала
двух ручек на днище он может быть перевернут в нор| мальное положение (рис. 19). На днище плота имеюта| карманы, которые после заполнения их водой увеличиЦ вают остойчивость плота. |
Плавучий якорь, соединенный дректовом с корп^ИЦ сом плота, предназначен для уменьшения скорости ве рового дрейфа.
В верхней части плота на одной из дуг закреплен^ электрическая лампочка, загорающаяся после попадав ния морской воды в батарейку, закрепленную под дни^ щем. На камере плавучести и в нижней части тента по1| периметру нанесены полосы из светоотражающего ма
Надувной плот хранится на палубе в контейнере и закреплен с помощью гидростатического устройства. Для приведения плота в действие необходимо проверить крепление ходового конца пускового линя к судну, разобщить гидростатическое устройство, нажав на его педаль, сбросить плот за борт, выбрать слабину пускового линя, длина которого равна двойному расстоянию от места установки до воды, но не менее 15 м, и рывком линя открыть пусковой клапан баллона. В надутом состоянии плот прикреплен к корпусу судна с помощью пускового линя, выполняющего после приведения в действие системы газо -заполнения роль фалиня.
Если плот не был сброшен до гибели судна, то на глубине от 2 до 4 м гидростатическое устройство освободит контейнер, имеющий положительную плавучесть. Всплывший на поверхность нераскрывшийся контейнер остается прикрепленным к затонувшему судну. Если глубина затопления судна превышает длину пускового линя, то после его вытравливания плот автоматически раскроется и после разрыва линя (он надрезан у места крепления на судне) будет свободно дрейфовать.
Основным достоинством спасательных плотов является их компактность при походном хранении и отсутствие сложных и громоздких устройств для спуска. Вследствие этого они в первую очередь нашли применение на малых судах. Посадка в плоты на низкобортных судах осуществляется в основном следующими способами: по штормтрапу, прыжком с борта внутрь плота, прыжком в воду с последующим входом в плот из воды. Следует заметить, что последний способ наиболее неблагоприятен вследствие намокания одежды, что связано с последующим возможным переохлаждением, а также возможности нападения акул.
На высокобортных судах указанные способы посадки в плот применимы с трудом. Поэтому крупнотоннажные суда мирового флота стали оборудовать надувными желобами с надувными платформами, позволяющими осуществлять быструю и безопасную посадку в плот (рис. 20). Надувные желоба позволяют осуществлять эвакуацию 10-12 чел. всего за 1 мин. На грузовых судах общая вместимость надувных плотов должна составлять 50% численности экипажа. На пассажирских судах - 25% общего количества находящихся на борту людей.
Помимо сбрасываемых, могут быть надувные плоты (рис. 21), спускаемые специальной кран-балкой. В этом случае одна кран-балка обслуживает несколько плотов» которые подносят к ней, надувают на палубе и здесь же производят посадку людей. Спускают плот на воду вместе с людьми.
Конструкция спускаемого плота обеспечивает посадку всех приписанных к нему людей на грузовом судне за время не более 3 мин. Количество спасательных плотов на судне определяется числом людей на борту. На грузовом судне они должны вмещать 100% людей.
Рис. 20. Использование надувного желоба и платформы для посадки в спасательный плот:
I-
спускопосадочный скат (надувной желоб); 2- надувная платформа^ »> - надувной спасательный плот; 4 -
полосы из световозвращающего материала; 5 -
спасательный леер
Рис. 21. Спускаемый надувной спасательный плот:
S - корпус судна; 2 - спусковое устройство; 3 - спускаемый надувной спасательный плот; 4 - крест из световозвращающего материала; 5 - полосы из световозвращающего материала
Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 чел.
В снабжение спасательного плота входят:
плавучее кольцо с линем длиной не менее 30 м;
нож плавучий безопасный для перерезывания пускового линя, хранится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня;
два плавучих якоря для уменьшения скорости дрейфа с дректовами и ниралами;
складные плавучие весла;
черпак из прорезиненной ткани и две губки для удаления воды из плота;
ручной мех для подкачки воздуха в камеры плавучести и надувное днище;
комплект ремонтных приспособлений (резиновые завинчивающиеся пробки, металлические заглушки, куски прорезиненной ткани и тюбики с клеем);
комплект сигнальных средств (четыре парашютные ракеты, шесть фальшфейеров, две плавучие дымовые шашки, радиолокационный отражатель, электрический герметичный фонарь, сигнальное зеркало, сигнальный
свисток);
аптечка первой помощи, таблетки от морской болезни, гигиенические пакеты;
пищевой рацион из расчета 2 500 ккал на 1 чел.;
питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека, три консервовскрывателя, градуированный
сосуд для раздачи воды;
комплект рыболовных принадлежностей;
индивидуальные теплозащитные средства (не менее
иллюстрированная таблица спасательных сигналов и
инструкция по сохранению жизни на спасательном плоту и по его обслуживанию.
Расположение предметов снабжения на спасательном плоту показано на рис. 22.
Основными недостатками существующих спасательных плотов являются их недостаточная остойчивость, значительный ветровой дрейф, сложность отвода от
борта гибнущего судна.
Жесткий спасательный плот отличается простотой
устройства и высокой живучестью. Плавучесть обеспечивается металлическими воздушными отсеками по периметру плота. Плот можно использовать независимо от того, какой стороной вверх он плавает. Он имеет разборный тент. Снабжение плота закреплено в его двойном днище.
Линеметательное устройство предназначено для подачи линя с судна или с берега на спасательное средство или с судна на судно для последующей подачи 4*
Рис. 22. Размещение снабжения на плоту ПСН:
1 - плавучий якорь; 2 - бросательный конец с плавучим кольцом; 3 - мешок с аварийными пробками; 4 - полиэтиленовый пакет с таблицей спасательных сигналов и инструкцией по сохранению жизни на спасательном плоту и по его обслуживанию; 5 - черпак и губка для удаления воды из плота; 6 - кармашек с плавающим ножом; 7 - мешок со складными веслами и вторым плавучим якорем; 8 - крест из световозвращающего материала; 9 - контейнер с остальными предметами снабжения
проводника, буксирного или швартовного троса. На рис. 23 показано устройство аварийного линеметателя АЛ-1. Для подачи линя необходимо:
раскрыть ящик со специально уложенным линем (/==400 м), прикрепить к корпусу судна коренной конец линя, ходовой конец с помощью карабина прикрепить
к поводку ракеты;
вставить ракету в ствол линемета;
открыть затвор пистолета и вставить стартовый патрон;
5-647 129
Рис 23 Аварийный линеметатель АЛ.
1 - пистолет, 2 - патрон, придающий ракете стартовую скорость и воспламеняющий ее 3 - поплавок ракеты 4 - скользящее кольцо с металлическим поводком, 5 - ракета, 6 - металлический поводок, 7 - карабин 8 - вложенный по специальному трафарету линь, 9 - ящик, 10 - коренной конец линя, закрепленный на судне
встать таким образом, чтобы ящик с линем был впереди, занять устойчивое положение;
приподнять линемет на угол около 10°, прицелиться на наветренную кромку судна (снос ракеты по ветру достигает 10% расстояния до цели), взвести курок и произвести выстрел.
При выстреле патрон сообщает ракете стартовую скорость и зажигает заряд ракеты.
21. Средства обнаружения терпящих бедствие
В последние годы изменились основные принципы спасания на море. как правило, экипажу, оставившему аварийное судно и находящемуся на спасательном средстве в море, рекомендуется оставаться в районе катастрофы и ждать спасателя Решение не оставаться в районе катастрофы может быть принято лишь в случае
близости берега. Вероятность благополучного спасения во многом зависит от своевременной подачи сигналов бедствия и мер, предпринимаемых экипажем для того, чтобы помочь себя обнаружить. Командир или квалифицированный старшина спасательного средства должен знать и уметь использовать все имеющиеся для этой цели сигнальные средства.
Сообщение, передаваемое вслед за сигналом бедствия, должно по возможности включать: название и местоположение судна, его позывные, характер бедствия и вид требуемой помощи, гидрометеоусловия, число раненых, количество спущенных плавсредств. Кроме того, передаются длинное тире длительностью 10-15 с или длительный счет для пеленгования.
Радиотелеграфный сигнал бедствия SOS (…---…) подается на международной частоте бедствия и вызова 500 кГц судовым радиотелеграфным передатчиком, судовым автоматическим податчиком радиотелеграфных сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) или переносной радиостанцией спасательных средств. Сигнал предваряется радиотелеграфным сигналом тревоги, состоящим из 12 тире длительностью по 4 с каждое с интервалом между ними в 1 с, подаваемый автоподатчиком Сигнал может быть принят береговыми и судовыми радиостанциями. Установленные на судах автоалармы после приема четырех последовательно переданных тире установленной длительности автоматически включают тревожную сигнализацию в радиорубке, ходовой рубке и в каюте начальника радиостанции
Радиотелефонный сигнал бедствия МЭЙДЭИ может быть передан на частоте 2182 кГц судовым радиотелефонным передатчиком или переносной радиостанцией Предваряется радиотелефонным сигналом тревоги, состоящим из синусоидальных колебаний звуков двух тонов, передаваемых поочередно (свип-тон) в течение от 30 с до 1 мин непрерывно Сигнал может быть при-
нят береговыми и судовыми радиостанциями. Установленные на судах радиотелефонные автоалармы через 4-6 с после приема свип-тона включают звуковые сигналы тревоги в радиорубке, на ходовом мостике и в каюте начальника радиостанции. Круглосуточную вахту на частоте 2182 кГц несут вахтенные помощники капитана.
Радиотелефонный сигнал бедствия может быть передан на 16-м канале судовой УКВ-радиостанции и принят судовыми и береговыми станциями.
Радиотелефонный сигнал бедствия может быть передан на частотах 121,5 и 243 мГц переносной аварийно-спасательной радиостанцией. Сигнал принимают и
летательные аппараты.
Сигнал тревоги может быть передан аварийным
радиобуем на частотах 121,5 и 243 мГц и принят летательными аппаратами. Сигнал на частоте 406 мГц рассчитан на прием международной спутниковой системой
КОСПАС-САРСАТ.
Переносная радиостанция «Плот» работает в режимах телефонии и телеграфии на частотах 500, 2182. 6273, 8364 кГц. Одновременно подает в эфир радиотелеграфный сигнал тревоги, бедствия, тире для пеленгования и радиотелефонный сигнал тревоги. Питание от генератора с ручным приводом или активируемой морской водой батарейки «Маячок-1». Радиостанция имеет три антенны: лучевую, телескопическую, змейковую;
герметична, выдерживает однократное сбрасывание с
высоты до 15 м, масса 26 кг.
Аварийно-спасательная радиостанция «Поиск-Р» служит для передачи сигнала бедствия на частотах воздушной службы поиска и спасения. Высота без антенны 43 см, масса - 1,8 кг, питание - 8 элементов «Салют I». В режиме «Маяк» работает как аварийный радиобуй. Инструкция по использованию помещена на корпусе.
Аварийный радиобуй «Поиск-Б» служит для передачи отличительного сигнала бедствия и привода спасательных средств к месту аварии. Работает на частотах летательных аппаратов. Высота без антенны 58 см, масса 2,2 кг. Инструкция по использованию помещена на корпусе.
Аварийный радиобуй АРБ-406 предназначен для передачи отличительного сигнала бедствия на частоте 406 мГц через систему КОСПАС-САРСАТ - международную систему поиска потерпевших бедствие судов и самолетов. Включает в себя четыре низкоорбитальных спутника связи и наземные станции в СССР, Канаде, США, Франции, Норвегии и Великобритании. Получив отличительный сигнал бедствия от аварийного радиобуя, аппаратура спутника автоматически определяет его координаты и передает на наземную станцию. За время работы системы (с 1982 г.) с ее помощью удалось спасти людей примерно в 80 случаях бедствия на море и более чем в 150 авиакатастрофах.
Пиротехнические средства (ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки) служат для привлечения внимания судов и летательных аппаратов. Учитывая ограниченное их количество в спасательном средстве, используются только с разрешения командира спасательного средства в случае обнаружения поблизости судна или летательного аппарата.
Визуальные средства служат для облегчения обнаружения и привлечения внимания судов и самолетов. В ночное время - фонарик, позволяющий вести передачу светом по азбуке Морзе, днем в солнечную погоду - сигнальное зеркало. Лампочки на плоту и жилетах видны ночью примерно на расстоянии одной
Для облегчения обнаружения спасательных средств
на море используют световозвращающую ленту - пленку, в выемках которой имеются прозрачные шарики диа-133
метром в несколько сотых миллиметра, которые обладают свойством отражать свет в том направлении, откуда он пришел. Наклеивается на все индивидуальные
и коллективные спасательные средства.
Свисток является звуковым средством привлечения
внимания. Дальность его слышимости в два раза превышает дальность слышимости громкого крика.
22. Использование индивидуальных спасательных средств
Для подачи спасательного круга надо взять его с внутренней стороны правой рукой и, сделав два-три размаха, бросить в горизонтальном направлении плашмя с таким расчетом, чтобы он упал вблизи от терпящего бедствие человека. Находящийся в воде, подплыв к кругу, надавливает на него, чтобы круг принял вертикальное положение. После этого, просунув в круг одну руку и голову, затем вторую руку, ложится на спасательный круг грудью и, работая руками и ногами, плывет к борту судна или шлюпки.
Спасательный жилет закрепляется на груди клеван-
тами и обвязывается тесьмой вокруг туловища. При прыжке в воду прижимается руками к груди. В темное время суток для приведения в действие сигнальной лампочки необходимо из находящейся в кармане жилета батарейки «Маячок» выдернуть две пластмассовые пробки, используя пропущенный через них и соединенный в виде петли короткий штерт. Для подъема человека на спасательное средство используют специальную петлю, имеющуюся на спасательном жилете сверху. Находящиеся на груди поплавки жилета существенно затрудняют подъем человека из воды в плавательное средство. Поэтому целесообразно предварительно развернуть его спннэй к спасательному средству.
23. Использование спасательных шлюпок и плотов
При оставлении судна необходимо:
погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые одеяла, переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы;
отдать стопора и дополнительные крепления;
произвести посадку людей в шлюпку;
закрыть все люки;
открыть вентиляционные отверстия;
открыть топливный кран;
запустить двигатель согласно инструкции;
застегнуть привязные ремни;
используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна);
в момент касания шлюпкой воды освободить гаки
шлюп-талей;
дать ход, перекладывая руль постепенно от борта
Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует:
командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;
закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;
открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через
понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное давление воздуха);
открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни;
включить орошение шлюпки из балластных отсеков;
освобождая тормоз, спустить шлюпку;
отдать гаки шлюп-талей;
переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;
увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.
Во все время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.
Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях.
Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом ^для укорачивания стропов. После этого рывком силой около 15 кг приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного воздуха 18-20°С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30°С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой
136
линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня. Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.
Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот.
Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде. Первая задача находящихся на плоту - подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в дра раза больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.
После того как все люди подняты из воды или в случае близящегося затопления судна надо обрезать
пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа.
Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).
Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.
Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрой отдрейфует под действием ветра.
В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даж^ если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря.
При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только Уз всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду. Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке. Контрольные вопросы
Какие виды спасательных средств имеются на судах? 2. Назовите средства обнаружения терпящих бедствие. 3. Что необходимо сделать при оставлении судна на шлюпках? 4. Как используются спасательные плоты?
Глава VI
ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА
24. Действия экипажа при оставлении судна
Решение об оставлении судна принимает только капитан. Этому должен предшествовать серьезный анализ состояния аварийного судна, вероятность его гибели, целесообразности организации борьбы за живучесть и эффективности ее тактики. Если ясна причина, вызвавшая аварию (столкновение, посадка, взрыв), степень неопределенности ситуации существенно снижается. Но в ряде случаев причину аварии сразу установить не удается. Без установления причины активная борьба за живучесть невозможна.
Борьба за живучесть имеет целью решение двух задач - спасение человеческой жизни (экипажа и пассажиров) и спасение имущества (судна и груза). При этом первая задача (спасение жизни) имеет неоспоримый приоритет перед всеми остальными. Однако при этом нужно понимать, что сохранение судна является гарантией безопасности экипажа. Другими словами, если судно гибнет, то вероятность выживания людей в жестких условиях существования на спасательном средстве существенно снижается. Поэтому решение об оставлении судна принимается только тогда, когда все меры по спасению судна приняты (либо отсутствуют) 139
и разумных надежд на спасение судна больше не осталось. На сегодняшний день не существует научно обоснованных критериев целесообразности принимаемых капитаном решений (спасать или оставлять судно), так же как и надежной методики и способов оценки состояния аварийного судна, однако теоретических трудностей на этом пути нет, такие работы ведутся и завтра с помощью ЭВМ можно будет оперативно решать эти задачи.
Расписание по тревогам предусматривает наличие специально выделенных людей из состава экипажа, в обязанности которых входит подготовка спасательных средств к использованию независимо от того, потребуются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных средств начинается сразу же после объявления любой тревоги и состоит из ряда операций, которые необходимо осуществлять по возможности одновременно. Сначала снимают чехол (с открытых шлюпок), затем разносят носовой фалинь как можно дальше в сторону носовой части судна. При этом нужно убедиться в том, что разнесенный фалинь крепится к носовой оконечности шлюпки клевантом, так как на шлюпке два фалиня в носовой ее части, один из которых крепится клевантом, а второй - огоном. Одновременно с этим отдают жесткие крепления, фиксирующие шлюпку и шлюпбалки в походном положении и вворачиваются обе сливные пробки в днище шлюпки. Вставляют румпель (если он съемный), разматывают мусин-ги и, если необходимо, отдают леерное ограждение ботдека. Производят пробный запуск двигателя, проверяют наличие топлива в баке. Проверяют исправность стационарной шлюпочной радиостанции и источники питания. Производят доукомплектацию снабжения и средств жизнеобеспечения. Это требует особых пояснений. Весь комплект шлюпочного снабжения по требованиям нормативных документов (Конвенции СОЛАС-74 и Правил Регистра Союза ССР) хранится в шлюпках на своих штатных местах. Однако особые условия плавания заставляют иногда отступать от этих требований. Например, в высоких и средних широтах в зимнее время нельзя постоянно хранить в шлюпках воду, так как она замерзнет и разорвет емкости. В этих обстоятельствах ее сливают и заливают назад только при объявлении тревоги либо хранят емкости с водой в теплом помещении поблизости от шлюпки. При подготовке к оставлению судна необходимо принести в шлюпку несколько одеял. Наличие и количество одеял в шлюпке не регламентированы нормативными документами, но хорошая морская практика рекомендует их иметь для укрытия людей от холода. Последней операцией по подготовке шлюпки является сталкивание ее с места путем кратковременного ослабления тормоза шлюпочной лебедки. После того как выполнены все эти операции, шлюпка готова к использованию. Если капитан принял решение об оставлении судна, по его приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряжение об этом по принудительному вещанию трансляционной установки. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюпке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролирует, чтобы никто не остался в жилых и служебных помещениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение каналов связи и т. д.). Нужно помнить, что вахта в МП находится в глубине судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств, и при этом пути их эвакуации могут быть затруднены. Поэтому команду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявления шлюпочной тревоги или одновременно с ней, но не позднее.
Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на транспортном судне, на котором сравнительно немногочисленный экипаж, состоящий из профессионально подготовленных людей, вероятность возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом состоянии сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми средствами, в результате чего наступает уродливая деформация личности. Паника редко наступает в группе одновременно у нескольких ее членов. Начинается паника с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Причинами паники является низкая эмоциональная устойчивость индивидуума к действию эмоциоген-ных раздражителей и недостаток информации о положении дел, в условиях которых возникает это состояние. Так, в условиях аварии судна у профессионально некомпетентного человека может возникнуть преувеличенное представление о грозящей ему опасности и, как следствие этого, мысль о нехватке времени на его спасение. Любыми средствами панику необходимо предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую очередь свое поведение в экстремальной ситуации, ни в коем случае не показать растерянности (даже если она в какой-то момент и возникла). Изучать подчиненных и товарищей по работе с целью определения потенциальных паникеров, чтобы нейтрализовать их влияние на группу в экстремальных ситуациях. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и сильным раздражителем (звук, боль, личный пример, угроза и т. д.). Панике сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На самом деле она приводит, как правило, к катастрофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее.
Спасение экипажа может происходить одним из двух возможных способов: неорганизованное спасение - паника, каждый спасает сам себя, не учитывая необходимость оказания помощи другим, и организованное спасение - взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т.д.
Статистика катастроф свидетельствует, что фактор времени при авариях играет определяющую роль в том смысле, что с его ростом растет и вероятность гибели судна. Другими словами, функция закона распределения вероятности гибели судна является возрастающей. <.>n и
или
Вышеизложенное позволяет сделать некоторые выводы.
1. Вероятность спасения максимизируется при стратегии группового организованного спасания (5) и (10). Действительно, на шестиместном плоту ПСН-6 вероятность спастись для каждого при этой стратегии в 4 раза больше, чем при панике, в ПСН-10 - в 7 раз, а в 70-местной шлюпке - в 47 раз больше.
2. В основе морально-этических норм поведения лежит их целесообразность Иными словами, соблюдение этих норм с позиций теории игр выгодно всем: тем, по отношению к кому они соблюдаются, и тем, кто их соблюдает, так как в конечном счете это вопрос оптимальной стратегии действий. В применении к данному случаю это доказано с очевидностью, в более же широком смысле, по-видимому, доказуемо.
3. При принятии решения об оставлении гибнущего судна капитан должен руководствоваться неравенством (4), так как в этом условии не только залог благоприятного исхода при спасении экипажа, но и определенная гарантия отсутствия паники. Основная причина паники - это опасение о нехватке времени на спасение, поэтому паника не возникает, если экипаж будет доверять капитану, а для этого все должны знать условия, описываемые неравенством (4).
Таким образом, посадка в спасательные средства должна проходить организованно, при этом в первую очередь нужно спасать женщин, детей, раненых и стариков. При посадке в шлюпку третий помощник капитана берет с собой карты данного района, судовой журнал и портфель с судовыми документами, паспортами и дипломами членов экипажа.
После посадки в шлюпку она спускается на воду с работающим двигателем и, когда коснется воды, быстро и одновременно выкладываются шлюп-тали, выдергивается клевант фалиня и шлюпка отходит от борта, так как в противном случае ее может разбить о борт судна волной. Кроме того, необходимо освободить пространство чистой воды у борта судна для безопасного прыжка в воду людей, оставшихся на борту и не севших в шлюпки (те, кто осуществлял спуск шлюпки, капитан и т. д.). Капитан в любом случае покидает судно последним. А при плавании на спасательных средствах в открытом море нужно соблюдать два основных принципа: всем спасательным средствам необходимо держаться вместе, будучи соединенным фалинями, и находиться у места гибели судна. Это связано с тем, что людей будут искать именно в этом районе. Не следует покидать район гибели судна, если нет реальной и обоснованной надежды достичь берега. Необходимо беречь запасы топлива для шлюпочного двигателя, который может понадобиться для оказания помощи плотам или шлюпкам без двигателя или для удержания шлюпки носом против волны в случае изменения и ухудшения погоды. В любом случае, даже если судно не успело сообщить в эфир об аварии, его начнут искать,
если оно хотя бы один раз не выйдет на связь в установленные сроки. Однако, если есть реальная возможность достичь берега или выйти на судоходные пути, это нужно сделать. В составе шлюпочного снабжения есть шлюпочный магнитный компас, по которому можно определять направления. Если же по каким-либо причинам им воспользоваться нельзя (утрачен, разбит) направление можно определить и другими способами. В северном полушарии направление на север показывает Полярная звезда, а в тропиках обоих полушарий линия, проведенная к горизонту через большую ось созвездия Южный Крест, покажет направление на юг. Солнце около 13 ч местного времени указывает направление на юг. В высоких широтах летом Солнце дважды в сутки указывает направление на юг - около 13 и 01 ч местного времени. Весной и осенью направления восток и запад можно примерно определить по восходу и заходу Солнца. Кроме астрономических способов ориентирования в море, направление можно определить по направлению зыби и волны, так как было известно их направление до аварии судна. Если судно потерпело аварию в зоне действия пассатов или муссонов, то ориентироваться можно по направлению ветра, так как эти разновидности погоды довольно устойчивы по направлению ветра на больших пространствах океана. Например, северо-восточный пассат в северном полушарии и юго-восточный в южном работают на протяжении около 1000 миль каждый вдоль западного побережья Африки.
Подобные этим явления наблюдаются во многих районах Мирового океана. Появление на воде веток с листьями свидетельствует об относительной близости берега. Отдельное неподвижное кучевое облако на горизонте при ясном небе может свидетельствовать о нахождении под ним вулканического острова или лагуны атолла. Некоторые виды чаек, например олуши и фаэтоны, удаляются от берега не более чем на 150 миль и перед заходом Солнца возвращаются к берегу. Наблюдая за их поведением, можно судить о близости берега и направлении к нему.
25. Выживаемость
Очень важное значение имеет организация жизни на спасательных средствах. В экстремальных условиях существования приобретает особо важное значение роль лидера группы. Если спасательные средства совершают групповое плавание в связке, капитан или лицо, его заменяющее, продолжает исполнять свои функции и его распоряжения обязательны для всех находящихся в спасательных средствах независимо от того, находятся ли люди в море, на борту спасшего их судна или на берегу, вплоть до прибытия в советский порт или даже в порт приписки судна. Если же случилось по каким-либо причинам так, что спасательное средство совершает одиночное плавание, то при отсутствии капитана вся полнота его власти и ответственности переходит к командиру шлюпки. Идеальным случаем является тот, при котором формальное и неформальное лидерство представлены в одном лице. В этом случае необходимый эффект управления коллективом достигается меньшими усилиями и существенно ослабляются предпосылки конфликтности, что особенно важно в этих условиях.
Нужно сказать, что в реальной жизни это бывает далеко не всегда. В этом случае командиру следует использовать возможности неформального лидера, осуществляя руководство через него или вместе с ним. По имеющимся в специальных исследованиях дан-
ным далеко не все люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к активности и целесообразным действиям. 50-75% потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и психологического или физиологического стресса, оставаясь относительно спокойной, но малоактивной частью коллектива, у 12-25% наблюдается истерические реакции, которые проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12-25% сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют решительно и разумно. Именно на эту активную часть людей в первый момент необходимо возложить обязанности по оказанию помощи нуждающимся и осуществлению других необходимых операций. Нервный стресс - состояние временное и через определенный промежуток времени подавляющее большинство людей успокаиваются, начинают адаптироваться к новым условиям и могут и должны быть подключены к деятельности по сохранению жизни и здоровья. Моральный фактор имеет доминирующее значение среди всех остальных факторов выживания. Под факторами выживания понимается комплекс причин субъективного и объективного характера, обусловливающих исход автономного существования (рис. 24).
Страх. История катастроф и случаев автономного существования свидетельствует, что немало людей погибло, не израсходовав запасов воды и пищи, не реализовав имеющихся возможностей. Их убил страх. Французский врач Ален Бомбар, пересекший на надувной лодке в 1952 г. Атлантический океан за 65 сут без пищи и воды, писал: «Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха».
150
Как видно из рис. 24, к стрессорам выживания относятся боль, жажда, голод, переутомление, страх в условиях холода, жары или одиночества.
Боль - нормальная физиологическая реакция организма, свидетельствующая о нарушении или угрожающем факторе органу или участку тела. Это сигнал с периферии в центральную нервную систему, доходящий до сознания. Сильная боль захватывает все сознание, делая человека неспособным к деятельности. Чтобы не допустить болевого шока, боль подавляется специальными болеутоляющими и анестезирующими препарата-
Психическое состояние (эмоциональная устойчивость, воля к жизни, активность)
Выживание
Обученность к действиям в условиях автономного существования
Аварийное снабжение